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新兴经济体的心思

欧美国家想借低碳经济重新拉开与金砖四国的距离，形成相对优势。而金砖四国想通过低碳经济实现拉近或者超越欧美国家的目的。金砖四国和欧美国家一样，如此热情地去迎接低碳经济既是因为充满机会，更是因为承受着巨大的压力。
　　金砖四国迎接低碳经济在某种程度上可以说是被逼的。而金砖四国突出的特点就是人口众多，发展起步比较晚。中国和印度的人口总和，快接近世界人口的一半了，在欧美工业革命拼命向天空排放二氧化碳的时候，中国的清王朝还处于非常低碳和环保的农业时代。起步晚，单位国内生产总值能耗高，生产方式落后导致金砖四国经济发展的血液——能源供应将出现严重不足的问题。
　　以中国为例，煤炭与石油是中国目前最大的能源来源。中国最大的煤炭企业神华集团在2003年宣布，截至2002年底，中国探明可直接利用的煤炭储量是1886亿吨，按全国年产19亿吨煤炭计算，中国煤炭资源可以保证开采上百年。事实上，令他们完全没有想到的是，仅在过去几年后，2009年中国煤炭开采量就达到了30亿吨。按照这个速度下去，60年内中国的煤炭储量将会被挖光。
　　而中国石油最终可采资源量仅为130亿～160亿吨，天然气最终可采资源量更少，仅为10万～15万亿立方米。2009年中国原油表现消费量38810.9万吨，2009年中国原油净进口量19862.0吨，原油进口依存度达到52.5%。如果不进口的话，中国的石油还能用30年。这还必须稳定在2009年的用量水平上。如果进口能够得到保证的话，中国石油能够开采的时间最多可以延长到60年左右。
　　中国用自己的能源消耗的实际行为，证明了伟大的物理学家史蒂芬?霍金的一个令人惊叹的观点：“地球进化史持续了50亿年，人类文明从开始到现在顶多20万年。可我惊恐地发现，在这20万年，人类已将地球50亿年内积攒的资源耗掉了一半！”
　　这种高耗能的发展方式在金砖四国中具有普遍性，使得它们承受着巨大的压力，也逼迫它们考虑转变经济发展方式，走低能耗的低碳发展之路。可以说，不管欧美国家是否打低碳的主意，是否存在低碳阴谋论，金砖四国都应该而且只能选择低碳经济发展这条道路。
　　其次，金砖四国作为新兴经济体，在传统产业方面与欧美比较起来，还是有巨大的差距的。这种差距不是一朝一夕可以改变得了。尽管中国在2009年成为世界第一汽车大国，尽管中国的汽车企业吉利收购了沃尔沃，但在汽车核心技术方面，中国还是和欧美国家有着不小的差距。
　　但在低碳技术方面，由于大家起步时间相差不远，金砖四国与发达国家的差距远没有传统技术那样大，有的方面甚至与发达国家处在同一条起跑线上。因此，在低碳技术前沿的竞争中，中国存在抢占制高点的潜力。世界股神巴菲特之所以愿意入股中国的比亚迪，就是看中其在新能源汽车上的世界领先水平。
　　在低碳技术发展方面，中国的高速铁路技术是一个“师夷长技以制夷”的成功案例。高速铁路是典型的低碳产业，高速铁路技术是重要的低碳技术。小汽车和航空的能源消耗大、占地面积大而运量小：如高速铁路能耗为1，则小汽车为5.3，飞机则为5.6；一条双向4车道高速公路的占地面积是复线高速铁路的1.6倍；一个大型飞机场的占地面积相当于建1000公里复线高速铁路。在运量方面，以日本东海道新干线为例，该线路年运量为1.7亿人次（46.6万人次/日），运能是航空的10倍、高速公路的5倍，但运输成本只是航空的1/5、高速公路的2/5，高速铁路的社会运输成本最低。美国以占世界5%的人口，消耗了全球26%的能源，很大程度上就是由于其交通运输结构不合理所致。
　　高速铁路是一个更大的市场。到2020年，日本高速铁路将从目前的4000公里增加到7000公里；欧盟将从7000公里增加到1.6万公里；中国的高铁则将达1.8万公里。由此带动的世界范围内的高速铁路的直接投资将达到1.1万亿美元以上，带动的产业增加值则超过2.5万亿美元，超过了2008年排名世界第七的意大利的国内生产总值总量。在这个大蛋糕面前，中国巧妙地利用了后发赶超的方式，在其中出人意料地成为了领跑者。
　　高速铁路行业以前一直为欧洲、日本和北美的少数企业主导，如德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪以及日本川崎重工等。改变发生在2004年，即中国铁道部作出引进德国和法国等国外高速列车的决定起。短短6年间，中国成为拥有高速铁路里程最长的国家，从最初的学生到具有完全自主知识产权、946项专利的老师，中国高速铁路扮演着高速铁路行业黑马的角色，从引进技术到吸收创新，高速铁路核心技术也成为中国企业参与国际竞争的重要资本。
　　高速铁路技术的高低，不仅取决于铁路技术，还取决于工务工程、通信信号、牵引供电、车辆制造等多方面的技术水平。中国高速铁路技术是整体统一引进，通过消化吸收再创新，形成了自己的一套技术体系。可以整体技术打包出口，这一点其他国家都做不到。中国高速铁路技术层次比较丰富。经过6次大提速，可以在既有线路上提高旅客列车运行速度，时速可以达到200～250公里，同时也拥有了时速达350公里的高速铁路技术。
　　2010年1月27日，在美国总统奥巴马发表任期第一年的《国情咨文》中，中国有一个产业被提到，那就是高速铁路。他以中国为例，强调建设高速铁路的重要性。他说：“从第一条跨州铁路的诞生，到州际高速公路系统的建成，我们的国家向来走在世界前列。我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路……”
　　中国高速铁路技术高、成本低。中国铁路建设成本比其他国家低20%左右，这点使中国高速铁路具备了非常好的竞争优势。在这一基础上，中国高速铁路开始“走出去”，去瓜分世界高速铁路巨大的蛋糕。目前，中国已经已成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中缅、中吉乌、中波、中印等境外高速铁路合作项目协调组。
　　高速铁路技术，无疑是中国利用低碳经济发展的一个成功案例。但这背后，更是市场换技术的成功案例。当年，法国、日本的公司并不太想将高速铁路的技术转让给中国，这背后，市场起到了重要的作用。由于中国拥有庞大的高速铁路市场，所以这些欧美公司答应了转让技术。
　　在低碳经济时代，金砖四国由于二氧化碳排放量这些年来直线上升，在世界二氧化碳排放的名次上，刷刷地往上走，中国成为世界的老大，俄罗斯成为了世界的老三。这既是金砖四国所面临的巨大挑战，也是金砖四国的巨大机会。
　　高额排放量意味着世界低碳经济的市场所在，得市场者得天下。金砖四国自身拥有的巨大低碳经济市场，必然会给其发展低碳经济、推进低碳产业一个非常好的市场空间。这对于培育、转化低碳技术和产品而言，是一个优势明显的利好。
　　当然，所有的这种逻辑和盘算都建立在一个基础上，那就是世界关于低碳的游戏规则。低碳经济是一个技术问题，或是经济发展模式问题，但低碳经济的背后，是和《联合国宪章》、关贸总协定一样，是规制世界发展新格局的又一个新规则。
　　低碳这种规则比《联合国宪章》世界贸易组织更复杂，谈判的过程更艰巨。这从欧洲为旗手提出碳减排到《京都议定书》的签署，这一漫长过程，就可见一斑。《联合国宪章》，是国际社会经过人类多年的相互残杀，特别是第一次和第二次世界大战的洗礼才达成了共识，是三个大国，即前苏联、美国和英国主宰了世界。世界贸易组织规则是在200多年工业文明发展过程中逐步形成的，是市场经济发达国家主导的，现在还在完善之中。
　　低碳经济规则最核心的问题就是要用划分环境容量的形式，瓜分世界越来越少的化石能源资源，其最根本的措施就是发展低碳经济，或者说高效地利用有限的化石能源。换言之，这个规则是规制世界上国家、民族、企业和个人利用化石能源的权利的原则和法律。这要成为全世界共同尊重和遵守的法律还需要旷日持久的谈判。
　　金砖四国在过去的发展中，失去了参与制定《联合国宪章》、世界贸易组织的规则等一些关系国家根本利益的国际大法的历史机遇。此刻，有关世界新格局的规则即将出台，金砖四国肯定不会袖手旁观，一定会主动参与制定，并且成为重要的一方。这对金砖四国是一个重大的历史机遇，它们肯定不会错过。这一点也注定了金砖四国们，会力挺低碳。
　　世界向来是大国博弈的舞台，欧美贵族和金砖四国这些暴发户们都选择低碳的时候，全世界的选择已经明确。至于那些小岛国家，很多年前就已经在倡导了，因为这些国家面临被海水吞没的危险；一些贫穷的国家，也会支持低碳，因为这样能够得到西方国家更多的资金资助和技术支持。
　　虽然低碳经济理念大家都认同了，但对于欧美国家和金砖四国来说，低碳经济有着不同的内涵。欧美国家着眼于低碳化，其低碳经济目标是与控制温室气体排放的国际义务联系在一起的。金砖四国更关注发展，强调在实现发展目标的同时，控制温室气体的排放，实现减排与发展的双赢。

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