一辆辆出租车一直被视作流动于城市的美丽音符，这些天在重庆、三亚、甘肃永登等城市，它们却被无形的魔棒施展了休止的法术。根据媒体的报道，这些城市的出租车罢运或停运了。而罢运的原因也存在让人惊讶的交集，出租车司机与公司之间利益分配的矛盾纠葛，以及抱怨政府对黑车的打击不力，基本上都是罢运事件的导火索。

　　有观点认为，先此而暴发的重庆罢运事件，是此后数个城市出现罢运事件的“坏榜样”。这样的说法除了调侃意味之外，并不符合客观实际。“是疮疖终要出头”，出租车运营体制中存在的深层矛盾不能永远被积累掩盖下去。几个城市的罢运事件显然并不经由模仿而产生，同样的矛盾根源才是构成时间巧合的关键。接连出现的罢运事件表明，在一地一策的灵活处置方式之外，尚需制度化破解之道。
　　出租车行业的纠纷不是自今日始，在旷日持久的讨论中，问题的根源直指政府特许经营过程存在的缺陷。在经营方式上，大部分城市将出租车经营权无偿交给出租车公司，再由公司承包给司机个人。这种公司化经营模式带来的弊病是，它不承担多少经营风险却能坐收“份儿钱”的利润，出租车司机的收入空间被不平等的利益分配比例挤占。当他们强烈要求提价的时候，不一定是出租车价格明显过低，反倒有可能只是他们所能争取来的利益比例过低。这种情形之下的调价，损害的是消费者的利益。至于黑车的猖獗，则是数量管制和行业利润一推一拉的必然结果。北京的出租车数量多年稳定在6.7万辆左右，黑车的数量却已经与此不相上下。
　　要从制度层面解决出租车行业危机，就绕不开重新审视公司化经营这道坎儿。在政府与出租车司机之间，是否一定需要出租车公司这一中间环节？或者如果保留出租车公司，能否使其通过改制真正成为权责一致的市场主体？实际上，在纯理论的辨析之外，国内外已经有了可供参考的模式。中国出租车经营模式除了弊病最多却又被普遍推行的上述“北京模式”外，尚有“上海模式”与“温州模式”。在“上海模式”中，出租车所有权与经营权均归公司所有，司机与公司之间是雇佣关系。而“温州模式”恰恰相反，司机个人拥有出租车的所有权与经营权。在美国纽约，出租车经营权既拍卖给个人，也拍卖给公司，但却不存在只收份儿钱的公司。
　　贸然下结论说，某一种模式就一定是最好的模式，或者就一定能解决当下的问题，显然不现实。城市政府或更高层面的主管部门，从提供最优质制度公共品的职责出发，也应当尽早审视出租车行业是否存在类似隐患，研究维护出租车行业健康发展的制度对策。在这一过程中，一个优质高效的信息交互、诉求表达环境不可或缺。出租车司机、公司、消费者、相关管理部门及相关领域内的专家，都应当充分表达他们的意愿或看法，这也是能够获取最佳方案的程序要求。
　　罢运事件扎堆发生，同样揭示了一个行业弊病之外的共性问题，那就是利益诉求和回应机制的缺位。罢运可能加快问题的协调和解决，但这是一种成本高昂、负面效应过大的表达和回应方式。中医讲“通则不痛”，如果反映问题的渠道通畅，政府对利益相关方的协调及时，则利益诉求必然不会以罢运的极端形式作为出口。没有曲突徙薪之备，必招焦头烂额之祸。这也应该是公共部门得到的一个负面启示，不要等到事情“闹大”后才想到去解决，更不能让人误解从而形成路径依赖。