继前几天重庆出租车罢运之后，海南三亚、甘肃永登现在也出现了出租车罢驶事件，其中也发生了打砸出租车这样的涉嫌违法行为。事件原因也都与重庆问题差不多，如出租车承包金过高、黑车横行等。

　　这当然不是因为重庆出租罢运的传染效应，说到底，还是由于出租车特许经营体制下的积弊丛生，使矛盾处于一个爆发的节点而已。尽管说，针对罢运这样的突发危机，目前政府的解决方案，应该说都是比较温和、理性与有效的。像此前重庆的解决方案就可以为三亚、永登等地提供借鉴。但是，我们更希望这样的罢运事件不再发生，这实际就需要，新的劳资博弈生态、工人权利表达机制能迅速生成。
　　毕竟，就算其他地方可以照单处理类似的罢运事件，但社会恐怕也耗不起巨大的资源成本。当事情总是要闹得那么大，怨气总要积累到造成公共伤害的程度，这样的利益主张，即便换得诉求的利益协调，但由于付出巨大的综合代价，比如，被不法分子利用，公民因情绪过激涉罪，社会资源遭到巨大浪费等等，所以就必须被遏止。那么，在一系列出租罢运事件发生之后，能否催生出足够理性的谈判机制呢？
　　最近发生的一系列罢运事件，恰恰也说明组织化博弈的严重缺失，很容易使相关问题的解决陷入困境。比如，在三亚罢运事件中，按照信访条例，多人上访需选派5人以下的代表反映情况，但是那些上访司机们始终不愿意选派代表与政府部门谈判，以至于严重影响对突发危机事件的处理效率。出现这样的现象，说到底，还是现在工人缺乏赖以信任的组织，比如工会并不能真正成为他们的维权娘家。而司机不愿意主动出头，显然是考虑到对相关风险的规避。
　　不论是此前发生的东航罢运，还是最近发生的出租罢运，敏感的“罢工”一词都被公众反复提及。其实，无须讳言，既然已经事实地进入这样的阶段，那么，就应该理性地进入到谈判程序中。谈判解决，是解决罢工问题的唯一出路。重庆解决出租罢运已经提供了这样的范例。
　　在当前发生的罢运事件上，我们却看到司机不愿作为“代表”出现，工会组织也处于某种失灵状态，由此，从制度层面，来构建一个介于政府、资方、劳方三者之间的良好的谈判机制，就应该提上日程了。否则的话，面对突发危机，我们就很难及时取得必须的使各方利益主体都能“保留面子”、“保证利益”的妥协框架。那样的话，最终也不利于找到相关制度症结，来解决相关危机根源。