出租车业的管制制度决定了出租车业能保持多大的利润率，也决定了司机、出租车公司、政府按什么方式分配行业利润。对运营牌照的数量管制，让出租车业能长期保持可观的行业垄断利润。

　　从2004年行政许可法实施时北京出租车司机申请个体牌照开始，公众的关注点开始越来越集中在出租车业的管制制度上：为什么出租车司机那么辛苦收入还这么低？为什么公司如此强势？出租车业的管制是如何形成的？出租车业适合什么样的制度？
　　人们发现，一些城市在改变出租车业经营制度的过程中，普遍遭遇到了司机的各种抵制。比如媒体已经报道过的宁夏银川和郑州出租车司机的停运事件等。
　　通过事件，人们意识到出租车业出现的各种现象和出租车业的制度安排有关。这些制度安排既决定了出租车业能保持多大的利润率，也决定了司机、出租车公司、政府按什么方式分配行业利润。对运营牌照的数量管制，让出租车业能长期保持可观的行业垄断利润，而地方政府这几年来各种各样的经营权改革，其实就是对行业利润的分配方式进行调整。
　　有调查显示，以北京出租车业为代表的“北京模式”和以温州市出租车业为代表的“温州模式”，被提及最多。北京模式下，司机因为要交给公司很大一笔份儿钱，每天辛苦工作十数个小时，依然所得甚微；相反，温州模式下，因为已经实现个体化运营，司机（车主）几乎没有负担，过着“幸福的生活”。
　　北京模式和温州模式的不同，其实只是在出租车业高额利润分配上的不同。而不同的利润索取权背后，是政府、公司、司机各自对行业政策的不同影响能力。
　　如果决策层能从社会福利方面客观衡量政策效果，那么出租车业就能实现一个相对较好的管制安排。温州是一个很好的例子，当年如果没有温州市政府的支持，温州出租车司机几乎不可能有机会从公司手里永久获得对牌照的私有产权。如今温州模式也已经成为绝唱，各地政府更普遍的做法是支持公司获得对牌照的控制权。
　　笔者认为，解决出租车业问题的关键，是各地决策层正面对待已经发生的问题，尽快启动以社会福利为指向的管制改革。