国家发改委正抓紧启动中央国家机关公务用车制度改革相关工作，积极开展调研，促进此项工作加快推进。在今年3月的全国政协十一届三次会议上，针对公车改革遭遇的难题，民革中央提交了《如何破解公车改革之困局》的提案，建议控制公车总量和配备，厅局级以下官员全部取消专车，只有公务用车。公务员按照一定标准实行适当交通补贴，制定优惠政策鼓励公务员购买私车，私车公用。保留公务用车的数量，按照当地经济发展水平和常住人口核定，由人大批准控制。（《半岛晨报》11月23日）
    目前有200多万辆公车，每年耗费的公帑惊人，公车改革势在必行。然而，近年来一些地方推行的“车改费”先行实践，其实质不过是把过去的潜规则变成合法的显规则。名义上是改革，节省公款若干，实质上不过是给权力以更多可观的实惠，借助利益吸引权力支持车改，“纳税人埋单”的根本局面并未改变。
    1994年，中共中央办公厅、国务院办公厅曾出台《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，明确副部（省）级以上党政官员专车配备标准，这是现行政策中最早明确领导干部配备专车的重要文件。按照“法无授权即禁止”的公权行为准则，副部（省）级以下官员专车配备并无明确的政策依据，又怎有“厅局级以下取消专车”一说？
    一位在基层工作数十年的朋友向笔者坦言，别说厅局级，就是一个科级干部的专车也难言取消。在专车象征权力贵胄的昭示之下，公车腐败触目惊心。媒体曾披露，有医院领导干部甚至拿救护车当坐骑。人所共知的是，享受专车实惠的局内者并非不知政策所云，但政策为何未能成功阻止屁股腐败，这不能不令人深思。
    常见智囊们频频祭出种种理论上看似十分可行的建议，但当前“车改”尤其是决定“车改”成败的监督力量，往往仍旧交给与权力“同呼吸、共命运”的权力近邻。监督部门本身就是公车的受惠者，又与其他权力有裙带影响或制约关系，自然很难黑下脸来死抠政策的条条框框。
    毫无疑问，公车改革的成败关键在于对权力的监督。设置监督部门也是应有之义，但监督部门能在多大程度上揳入民意？群众对公车滥用现象早就无法容忍，一些群众甚至以自己的行动，表达出对公车腐败难以抑制的愤慨。然而，这样激烈的民意到底在多大程度上，不折不扣地传递至监督部门，并转化为实际行动？前不久，济南那个名曰“专拍公车哥”的网友虽然收获甚丰，然而当地公车监管部门撂下一句“欢迎按程序举报”的官话之后，至今有谁见其下文？
    另一个不能不问的问题是，虽然对公车使用监管不力，但监管部门并不必因此承担任何罚责。当监督与不监督一个样，本当司职公车使用监督的权责部门，又有何动力唱黑脸？一些地方对公车的严管，更大程度上源自个别领导的主观强烈意愿，并非制度本义的结果。
    就当下来看，在公车改革中揳入民意最可尝试的路径或许是，激活人大的“代言”和监督功能，继而转化成对公车监督奖惩界限明显的政策机制，构建向人大负责的监督机制，最终让那些和稀泥与得过且过的人和单位出局，以免白白耗费纳税人的血汗钱。