北京市是否会在购车环节限制小汽车的数量，仍悬而未决。稍早，有消息称，北京市不会采用拍卖牌照的做法，但“明年，一些控制汽车过快增长的办法比如摇号，让有资格买车的消费者顺序买车等方法都不排除会实施”。　　
　　周一到周五，李忠必须强迫自己在7点前开车出门，只有这样，才有可能幸运地在9点前赶到单位。这种幸运是少数的，“在路上”已成为北京人的每天必修课。
　　自中秋节假期前，一场小雨导致创纪录的大堵车后，北京各阶层都已达成一个共识，这座拥有近两千万居民的庞然大物随时可能因为一个小事件就会导致大范围的拥堵。而随着严重的堵车常态化为日常现象后，以“世界城市”、“首善之区”为目标的北京避无可避地面临着治堵的难题。
　　这一难题被安排在下一个五年计划——“十二五”中解决。
　　11月30日结束的中共北京市委十届八次全会，通过了《中共北京市委关于制定北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》，提出要抓紧出台、落实治理交通拥堵方案，使治理交通的措施尽快见效。
　　关于北京市的“十二五”交通发展规划，北京市交通委员会的主任刘小明告诉本报记者，将延续公交为主的方向；在交通需求管理方面，将采用经济手段、法律手段、可能还会有一些必要的行政手段来减少小汽车的使用。他拒绝透露更多信息，只是说：“听政府部门说的，别听大家传的，需要的时候，政府会有一个专门的发布会。”
　　多位业内专家都表示动用行政手段在小汽车的购置环节控制总量，实行难度大。主管当局采用经济杠杆控制小汽车的使用则更为可行。但悬念在于，希望公共交通和汽车产业兼得的政府能否找到平衡？

　　“单双号限行”只是设想

　　是否要控制、如何控制小汽车的急剧发展一直是今年的话题。
　　早在3月，北京市交通委员会就初步确定了“十二五”交通发展思路和重点。其中，以公共交通为主导，加快轨道交通建设基本上延续了“十一五”的发展思路；提高路网密度和通达深度，调整规划布局，提高步行、自行车出行比例也已是共识；然而对如何控制小汽车的急剧发展，各方面却存在分歧。
　　6月，北京市政协城建环保委的《关于机动车总量调控与需求管理问题的调研报告》中，就建议动用行政手段将治堵手段施加在购车环节上。该报告提出：进行总量控制，制定每年汽车增长量的控制指标，同时提高购置税，加大首次购车成本，加强汽车上牌管理，恢复并严格实施按车位证上牌管理的办法。
　　10月，北京市规划委员会副主任刘玉民在公开场合表示，北京的规划、交通等部门正在研究制定有关交通规划的一揽子计划，“其中控制机动车数量方面肯定会有措施”。
　　近日，有媒体报道北京市交通委员会制定出了更趋强硬的 “治堵”方案，其中包括，二、三环以内及重点路段单双号限行；公务用车零增长；重启购车与停车泊位证挂钩政策；限制购车数量和非北京户籍者购车等行政性措施。
　　记者就此致电北京市交通委求证，对方不予置评。
　　多位专家都表示，用行政手段“治堵”还只是设想，仍需论证。
　　北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳认为，类似于单双号限行的行政干预手段并不一定会实施。“现在都还只是规划，是候选方案，在‘十二五’期间会考虑实施，但并不确定。现在的规划和最后出台的可能是两码事，因为具体细节还需要多部门之间协调。正式的规划将在明年陆续出台。”
　　陈艳艳所在的北工大交通研究中心与北京市交通委之间有长期的合作。
　　在陈艳艳看来，行政手段“治堵”的前景并不明朗，“一般来讲行政手段是短期行为，比如大型活动期间，好处是立竿见影，负面影响是——可能诱增小汽车的购买。”
　　“北京有其自身的特殊情况，在奥运之后延长采取行政干预措施，主要是为公交系统的建设争取时间。如果地铁、公交网相对完善，公交的优势比较明显，那么就没有必要采取这种强制的手段。”
　　中国城市规划设计研究院城市交通研究所所长赵杰也认为，单双号限行等行政手段刚度太大，不是解决交通拥堵的根本之策。“我觉得不太可能实施单双号限行这类规定，还没到那个程度。如果限行的话，我还可以选择买两辆车，还是不能解决根本问题。一开始可能会有效果，长期来看就不一定了。”
　　另一方面，在公交不发达的情况下，强制限行会损害一些人的权益。陈艳艳认为应该尽可能协调个人利益和总体利益。“新加坡也有限行手段，但相对比较柔和。公民可以根据自己的工作性质申请某几天驾车出行、某几天不驾车出行。根据一周少开车的天数，政府给予免税等措施，鼓励少开车而不是采取强制手段。”

　　“两只桃子都想摘”

　　赵杰把北京堵车的深层原因总结为政府“两只桃子都想摘”，既投入巨资发展公共交通，又希望充分发展汽车产业。
　　造成北京当前“大堵”的主要原因在于小汽车的爆炸性增长。北京小汽车发展的“三高”——高增长率、高使用强度、高密度聚集造成了城市中心区没完没了的交通拥堵。
　　汽车产业对于北京的重要性不言而喻。在2009年，面对金融危机的冲击，北京市仍实现了地区生产总值11865.9亿元，同比增长10.1%，其中，楼市和车市举足轻重。
　　北京市小汽车的急剧增长早已突破了制定 《北京城市总体规划2004-2020》和《北京“十一五”时期交通发展规划》时的预计。仅2010年上半年，北京市的机动车增加近35万辆，平均每天增加约1900辆。当前机动车保有量已逼近500万辆大关。
　　北京市交通发展研究中心主任郭继孚的说法，北京小汽车的使用强度比其他国际大城市高出许多。小汽车年平均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多。公车(机关、企事业单位小汽车)较之私人小汽车使用强度更大，年平均行驶里程为2万公里。
　　同时与国际城市 “中心城区低，外围高”的小汽车出行分布相反，北京的机动车80%以上集中在六环以内的市区，六环内小汽车通勤的占比达到35%以上。
　　郭继孚还表示，按照规划，北京市区内的道路设施即使达到最完善的状态，也只能容纳670万辆机动车，照此趋势，未来几年，北京机动车达到500万辆或600万辆的时候，中度以上拥堵时间将在5个半小时以上，道路平均车速为每小时15公里。而迄今，北京监测的最拥堵的日子是2009年7月13日，当天一场暴雨使北京道路平均车速降到每小时16.3公里。
　　小汽车爆炸性增长的同时，北京在公共交通设施方面也投入了巨资，但未能改变城市交通过分依赖小汽车，拥堵严重的现状。
　　清华大学交通研究所原所长史其信认为这与城市规划不合理有关。“北京城市扩张的过程就是 ‘摊大饼’，市中心一直扩大到四环以外，但功能区、政府所在地、商业区却都集中在二、三环之内。”
　　“轨道交通同样存在缺乏统一规划、出行效率低下、拥挤和不方便等弊病，从而吸引力不足。”
　　规划不合理有着深层次的体制问题。例如西直门地铁超长换乘距离的设计缺陷就是在规划阶段出了问题。“当时的体制就没有一体化设计，你管你的，我管我的。一旦建成，就很难改动了。”史其信说。

　　限用还是限量？目标已经定下！

　　今年8月，北京市交通委员会提出了2015年要到达的新目标：到2015年，北京轨道交通、地面公交、自行车三种绿色出行方式比例力争达65%，其中公共交通出行比例由目前的38.9%提高到45%，自行车出行比例由目前的18.1%力争提高到20%，特别是要大力提高“自行车+公共交通”方式的出行比例。
　　原北京市公安交通管理局副局长、总工程师，长安大学教授段里仁将自己主导的治堵思路总结为“节源开流”。所谓节源就是减少汽车交通需求，减少路面上交通物体个数，将上百个小汽车里的人集合到几个公共交通中，将人均占交通道路的面积尽可能的降低，减少拥堵。开流指的是减少路面上交通物体的运行时间。这个要通过明确的路权、连续的交通、交通时空资源的有效利用以及交通智能化来实现。
　　“道路是慢变化，车辆是快变化，”段里仁说，道路的建设发展远远赶不上路上交通工具(汽车)的发展速度。因此光靠修路来缓解城市交通拥堵行不通。治堵的指导思想应该是车辆发展得慢一些，交通建设规划发展得快一些，根本的出路应该是优先发展公共交通。
　　然而，如何减缓小汽车的增长速度？
　　在公共交通成功的香港，对私家车的限制主要在于拥有环节。“有购车税，牌照税，门槛很高”，赵杰说，“在大陆，只有上海和温州，实行了牌照拍卖，执行这一政策可以减缓小汽车增长的速度，给公共交通的建设提供了时间，可形成比较均衡的出行结构。”
　　北京市是否会在购车环节限制小汽车的数量，仍悬而未决。稍早，有消息称，北京市不会采用拍卖牌照的做法，但“明年，一些控制汽车过快增长的办法比如摇号，让有资格买车的消费者顺序买车等方法都不排除会实施”。
　　因为在北京限制小汽车数量的难度显而易见，很多意见倾向于采用经济手段限制小汽车的使用。

　　“经济杠杆”的可行性

　　段里仁不赞同目前采取控制小汽车总量的办法。他认为在中心城区应采取积极稳妥的办法降低小汽车的使用频率。中国已经成为世界汽车生产大国，但人均汽车拥有量仍十分低。“要建设小康社会，公民想买辆车的合理需求目前来说还不应控制，也控制不住。”
　　既然北京难以对小汽车限量，则进行交通需求管理，引导小汽车的合理使用的治标手段才是燃眉之急。实际上北京的小汽车平均使用成本在全国大城市中也是较低的。
　　国务院参事石定寰认为，面对有限的资源，需求是不可能无限制被满足的。目前交通的发展和需求增长很快，但是土地、环境容量等资源是有限的，因此要对交通的流量、消费总量适当加以控制和管理。在有限的条件下，采取适当的政策手段，保证合理需求，控制不合理的消费。不久前，北京邀请了包括石定寰等国务院参事对北京的交通问题进行了调研。
　　赵杰强调，小汽车现在的使用成本太低。“占用公共空间，应该由公共政策调节，谁占用得多，占用的时间长，谁就应该付出更多的代价，还有很多没有开车的人，交通是大家的公共资源。从整个交通体系来看，私人和公务用的小汽车都是高端消费，应该付出高成本。”
　　赵杰认为燃油税和因地制宜的停车费是影响小汽车使用的经济杠杆。“最公平的就是燃油税，用得多就交得多，可以作为公共交通发展的专项资金，反馈到城市进行公共交通改善。停车费用应该与土地价格同比增长，两者同样占用空间。”
　　“‘十二五’期间是最为关键的时期，道路供给的能力不可能有大幅度的提高，如何优化结构，可以说是最重要的时期。我估计，可能会有一些重大的行动。”赵杰预测。
　　对于近期热议的征收交通拥堵费，史其信告诉记者，国外有几个城市实施了交通拥堵费，目的在于使小汽车使用者的外部利益内部化，是用交通经济学的观点，调整道路空间和时间的分配。
　　但征收拥堵费之前，有大量的前期工作要做。“北京、上海、广州、常州，前两年已经开始做方案了，一直没执行，决策层还是认为，后续问题还没能很好地估计到。如果实施中心区收费，交了钱之后，还是拥堵怎么办？我估计中国没有一个市长敢拍板儿。”史其信说。