11月3日，我国首条全地下城际轨道交通——广佛线开通，大大方便广州和佛山市民的出行和往来。记者　陈晔华/摄

3月12日，施工人员正在对将要投入使用的上海虹桥交通枢纽的内部设施进行调试。记者　裴鑫/摄

东京车站，乘客在自助购买车票。四通八达的轨道交通是日本人平时出行的首选。记者　季春鹏/摄

    ●跨地区地铁的修建是否会加速城市圈内城市的融合？
　　●高铁和地铁同时运营是否存在重复建设的问题？
　　●与世界知名的城市圈相比有什么需要注意的地方？

　　随着北京地铁进河北规划上报国务院、上海至昆山地铁项目的奠基，广佛地铁首期的开通运营，长三角、珠三角和京津冀三大城市圈似乎不约而同地都开始了跨地区地铁的修建。这些跨地区地铁的修建是否会加速城市圈内城市的融合？对三大城市圈的经济发展将会起到怎样的作用？和已经运营及业已开工建设的高铁是什么关系，是否存在重复建设的问题？与世界上知名的城市圈相比，有什么值得借鉴和需要注意的地方？针对这些疑问，《经济参考报》记者采访了相关专家与参与规划的人士。

　　加速

　　三大城市圈展开轨道交通建设

　　参与全球竞争不再是单个城市而是城市群

　　11月7日，北京市政府相关人士在“2010首都圈发展高层论坛”上表示，根据规划，第一期2015年北京市轨道交通运营里程将达561公里，第二期向河北延伸1100公里地铁，“目前第二期规划已经做出来了，并上报国务院”。早在今年3月全国两会上，全国人大代表、北京市发改委主任张工就曾表示，北京地铁线路有望延伸至周边河北的城镇，这也是北京市第一次明确表示地铁将出界。此前河北涿州、廊坊、燕郊、保定等地都曾希望北京地铁延至当地。
　　据了解，地铁的一般设计时速在80公里以内，综合考虑到站点停靠时间，地铁时速在60到70公里之间。地铁一旦修通，燕郊、三河、香河等地方到北京市中心的时间将在一小时内。
　　11月3日，广佛地铁首期开通运营，这是我国首条开通运营的跨城市地铁。广佛线项目总投资146.75亿元，省政府给予一定补贴，由广州、佛山两市按51∶49的股比共同出资建设。
　　佛山市城市规划勘测设计研究院注册规划师彭雄亮在接受《经济参考报》记者专访时表示，珠三角城市均同属一省，因此跨区域城际轨道项目往往由省一级政府层面主导，广佛之间的跨市地铁则由两市协调。在行政区划上，广州是一个没有西部郊区的城市，因此广州东西向的地铁往往都修到了广佛边界，这也为两市地铁网络全面对接创造了良好的条件。
　　10月26日，全国首条跨省轨道交通——延伸至昆山花桥的上海轨道交通11号线北段工程举行奠基，作为上海轨道交通11号线的西延线，这条轻轨直接将上海主城与昆山连接到一起，该项目奠基后将加快推进施工区域内的征地、管线搬迁及交通便道建设，预计2011年3月全面开工，2012年12月通车试运营。
　　该项目全长约6公里，设3座高架车站，工程由上海和江苏共同建设，总投资16.95亿元。为此，去年底昆山市组建了轨道交通投资发展有限责任公司，承担上海轨道交通11号线向花桥延伸工程立项、投融资等职能，而工程建设主要由上海市方面承担。延伸段工程与上海轨道交通11号线将采用先贯通后分段的方式运营。
　　昆山市委书记张国华表示，跨省轨道交通将使昆山与上海真正实现交通的无缝对接，对提升昆山的交通和区位优势，凸显昆山与上海的“同城效应”，推动长三角交通一体化起到积极的示范作用。
　　三大城市圈对轨道交通的加速建设，凸显了我国对城市圈交通基础设施建设的重视和对其在推进城市圈加快融合发展上寄予的期望。彭雄亮说，现在参与全球竞争的基本单位已经不是城市而是城市群，这是我国主要的三大经济圈极力通过基础设施网络一体化增强竞争力的重要背景。
　　参与广佛项目规划的佛山市科学技术学院道路与交通工程设计研究所所长曾晓明对《经济参考报》记者说，城市基础交通设施突破行政区划隔断，实现真正意义上的互通，使区域经济一体化步伐大大提速，强化大区域的同城效应。

　　警惕

　　整体规划应避免重复建设

　　高铁地铁是不同的轨道交通模式，既有互补也有竞争

　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授表示，地铁跨省是打破行政区划隔断的一种重要尝试，也是我国城市轨道交通跨区域发展的新突破。
　　彭雄亮规划师告诉《经济参考报》记者，现在大城市基本都做过综合交通规划，强调多种交通功能“零换乘”，因此规划轨道交通枢纽往往是多种交通模式的换乘枢纽。例如上海虹桥交通枢纽，就是一个集机场、铁路、城市轨道交通、城际轨道交通、公交车、长途巴士、出租车等多种公共交通方式为一体的大型综合换乘枢纽。世界级城市群都是一体化程度比较高的区域，城市间的联合让分工更加紧凑细密，并尽量减少了重复建设。
　　然而，在江苏昆山与上海间已经有开通运营的沪宁高铁，而北京和河北之间也有高铁可达。不仅如此，高铁的时速在350公里，比时速80公里的地铁要快得多。因此有人质疑，在已经存在高铁的情况下是否还有必要修建地铁？是否存在重复建设的问题？
　　曾晓明所长认为，如果两条线路的线向一样，的确有可能形成重复建设，尤其在客流量上有可能出现“吃不饱”的问题。考虑到轨道交通每公里的投资成本高昂，同时，修高铁和地铁也应根据两点间的距离及施工条件等多方面因素加以区分，尽量避免在相同线路上修建多条轨道交通，因此在规划设计时应综合考虑，形成无缝连接。他又根据广佛地铁项目的规划建设和运营的经验提醒，两区域间的协调与沟通也很关键。从建设资金、运营管理方面都需要进行明确的权责划分，“建设可以各自负责各自地界上的事儿，可规划设计时就需要考虑接口问题、线路走向等等问题。一旦涉及运营，需要注意的问题就更多了，需要沟通和协调。例如票价的制定就需要照顾两地的经济水平，广佛和沪昆线这个问题可能不会太明显，我担心的是北京至河北这条线，因为两地的人均收入水平差距相对来说是比较大的。另外在运营管理、车辆配置和调度等诸多细节上都需要一段时间的磨合。”
　　彭雄亮则认为，时速350公里的高铁和时速80公里的地铁有着不同的目标客流，是两种互补的轨道交通模式。高铁针对的是城市之间的交通快速通达，而地铁针对的是城市内部组团间的交通联系。对于城市政府而言，建设轨道交通的推动力主要来自站点周边的土地开发和解决日益严重的交通拥堵。前者利用地铁拉开城市空间骨架，促进区域城市空间一体化，并为旧城产业升级和新城开发提供推动力；后者利用轨道交通的便利性减少汽车的使用，促进城市低碳发展。他同时指出，地下空间投资成本高，而且一旦成型很难恢复原貌，因此地下交通规划往往一做至少50年，以便为未来轨道建设预留重要的通道和换乘条件。而具体实施则根据城市社会经济发展情况编制近10年至20年建设计划。
　　孙章教授也表示，通过轨道交通实现跨区域互通需要一定条件，大城市周边连通的城市必须具有一定规模，以保障连通后拥有一定客流量，具备未来组团式发展或者发展卫星城的条件，轨道交通运营距离也应合理，距离太长实用性就会降低。同时，跨区域轨道交通建设应更多采用以地面和高架结合的方式，尽量降低成本。

　　启示

　　没有都市圈就没有“世界城市”

　　美国大纽约区、日本大东京区、英国伦敦城市群、法国巴黎区的建设可资借鉴

　　美国的大纽约区、日本的大东京区、英国的伦敦城市群、法国的巴黎区等都是知名的世界级群市圈，它们都是本国重要的经济增长极。美国三大城市群的GDP占全美的67%，日本三大城市群的GDP占全日本的70%。相比之下，中国三大城市群(珠三角，长三角，京津冀)的GDP仅占全国份额的39%。北京市政府研究室副主任史利国研究员表示，没有都市圈不可能产生“世界城市”，“从这个角度来说，所谓的建设世界城市，实际上最需要的就是加快发展都市圈、城市群。”
　　中国物流与采购联合会副会长兼秘书长崔忠付对《经济参考报》记者说，没有完备的公共交通系统，城市群几乎就不会形成。方便、快捷的交通网络体系建设，是确保都市圈一体化发展的前提和支撑。
　　据了解，城市圈的发展，交通是首要问题，任何世界级的城市圈，从中心到边缘的时间一般不会超过一个半小时，否则称不上一个真正的城市圈。
　　曾晓明所长指出，大东京和大巴黎区的交通体系建设都是世界级城市圈的典范。东京城市圈主要指日本东海岸太平洋沿岸城市带，作为交通中心，铁路、公路、航空和海运组成了一个四通八达的交通网，通向日本全国及世界各地。该区的轨道交通密度和长度都居世界大城市首位，其主要轨道交通工具有JR线(即城市新干线)、地下铁、轻轨等，30家轨道交通公司经营着该地区总长2000多公里轨道线路。数据显示，每天通过轨道交通方式出行人次占到一天出行总人次的43%，每天通过轨道交通方式出行的人次占到总人次的86%，在早高峰时段高达91%。
　　轨道交通也承担了巴黎城市圈的主要交通。巴黎目前城市内共有14条地铁线路，总长度212公里。巴黎大区的轨道交通包括多种形式，有常规地铁、市域快速轨道交通(RER)、轻轨和市郊铁路。其中A、B、C、D、E5条RER线连接5座新城，辐射式的市郊铁路28条。在2000年巴黎大区公共交通的总客运周转量中，RER和市郊铁路承担了57.6%。
　　在我国，京津城际、沪宁、沪杭等城际轨道交通已经实现了城市之间的公交化运营，广佛地铁首期也已开通运营，轨道交通已经逐渐成为城市群内部新的城际交通方式。
　　曾晓明表示，从东京城市圈和巴黎城市圈的模式可以得到启示，轨道交通的规划首先应分析两城市之间的客流量和客流结构，并预测客流结构的未来发展趋势，其次要将城际轨道交通与城市交通无缝衔接。
　　河北省委常委、常务副省长赵勇表示，京冀间将以建设快速通道为重点，以同城化为目标，推进13个县(市、区)交通基础设施与北京的全面对接。希望河北能在2015年，主要经济指标比2010年翻两番，地区生产总值由2010年的1196亿元达到4784亿元，年均增长31%以上；全部财政收入由2010年的200亿元达到800亿元，年均增长32%；城区总人口由2010年的165万人达到300万人、年均增长12.7%，城镇化率由2010年的33%上升到60%、年均增长5.4个百分点。2020年，主要经济指标比2015年再翻一番，地区生产总值达到9568亿元，全部财政收入达到1600亿元，城区总人口达到400万人，城镇化率达到70%。
　　广东也已经出台全国第一个城际快速轨道交通网络规划，按照《规划》，线网规模将以两条主轴、三条放射线和两条联络线构筑主骨架，线网总规模约599.6公里。到2020年后此交通系统将连通珠三角地级以上城市，以广州为中心，1小时内9个城市可以互相通达，形成真正意义上的“一小时生活圈”。珠三角城际快速轨道交通实际上就是珠三角城市群内部的“公交”系统，成为珠三角现代大交通运输的主力。