上海10万名“的哥”中每年平均有1万名左右转到其他行业，而收入降低、乘客误解、黑车猖獗是导致出租车行业留不住人的三个主因。日前，上海市有关管理部门领导与“的哥”座谈，并准备设立24小时热线电话聆听“的哥”心声。

    就在这些天，我们看到各地出租车停运的消息此起彼伏：重庆事件尚未得到圆满解决，海南三亚和甘肃永登县两地的部分出租车司机又开始停运，原因大同小异：不满一些出租车公司垄断市场、租金过高，以及黑车太多等问题。上海有关方面根据上述情况，采取行动防患于未然，无疑值得肯定。
    不过到目前为止，面对一个全国性普遍存在的涉及出租车根本管理体制的问题，我们似乎还没有看到有哪个地方真正拿出壮士断腕的决心，各地解决起来基本还是局限于扬汤止沸，而未及更深层次的釜底抽薪。上海此次座谈会提出严厉整治非法营运；完善沟通机制，定期召开政府管理者、经营者、驾驶员座谈会；解决驾驶员“停车、吃饭、如厕”等问题的同时，也提出抓紧研究行业发展的深层次问题，尤其是重视企业和驾驶员之间的利益调节。这样的思路显然是积极的。但从出租车行业整体的现状来看，如果只是停留于一般的“你多一点、我少一点”之类的让步和妥协，在总量控制的大垄断局面下，出租车司机很难最终掌握谈判主动权，或者说，出租车司机很难和公司站在平等谈判地位上。今天迫于就业形势和全国性的压力，出租车公司可能会稍稍让利，明天局势稍缓，可能又是另一套做法了。这样，一些问题和矛盾终究得不到根本性的解决。
    目前全国很多大中城市的出租车管理体制都是控制总量、公司经营、司机承包，不允许个体经营。它是一种特许经营体制，与《行政许可法》相悖（该法规定市场能够自由调节的，不应设行政许可）。这种管理体制造成的后果，大家都看到了，此前北京、杭州、郑州、银川、哈尔滨等地都已经出现过不同程度的“停运”，原因如出一辙：“份钱”过高、正规出租司机疲于奔命、黑车泛滥。大部分司机起早摸黑没有节假日，收入却远远赶不上“份钱”，我把它称为“公司化剥削”。公司实际上不需要多少投入（这部分投入出租车司机个人完全有能力承担），却在那儿坐收垄断配额的“地租”。这方面，上海也有类似的隐忧。诚如司机反映的：如今，仅每天交给公司的“份钱”和油费两项成本就要600元，很多“的哥”每天工作要达到18个小时，才能维持每月2000元到3000元的收入，不到“份钱”和油费两项成本的六分之一。
    这种公司化配额体制除了对出租车司机不公平以外，也给社会造成了不公平。一是配额体制永远满足不了市场需要——为了维持配额的高“租金”，必须使市场供应永不饱和，不仅导致出租车行业质次价高，而且必然导致黑车泛滥。像北京，正规出租车和黑车各有6万多辆，几乎已经等量齐观平分天下。只要市场客观需要，打击是打击不完的。另外，公司体制也并未带来全行业的优质服务。一些地方，正规出租车向外地乘客要高价的现象时有发生。
    显然，公司化配额体制牺牲的是“的哥”和社会的利益，得利的只是和权力有千丝万缕联系的公司和一些权力寻租者。惟有釜底抽薪，将市场的还给市场，才能杜绝后患。