中国要不要造大飞机的问题，近些年一直争论不断。这一刚开始由民间发起、后来政府介入的论争，终于使大飞机项目重现转机。在充分调研讨论的基础上，国务院于2007年2月正式立项研制大型飞机，并于本月11日在上海成立中国商用飞机有限责任公司。该公司的成立，意味着中国重新研制大飞机已进入实际操作阶段。
这其实已经不是中国第一次研制大型飞机。早在38年前的1970年，尚处“文革”中的中国就启动了第一个大飞机项目“运十”的研制工作。经过十年之功，可乘坐100多人的“运十”飞机于1980年制成并成功实现了试飞。不幸的是，这种仅比空客开发晚两年的大型飞机，却因种种到现在还未弄清楚的原因而于1985年黯然落马了。之后从上世纪80年代中期到90年代后期，中国并没有放弃大飞机研制计划，但思路不再是自己研制，而是立足与外国合作。麦道、空客都曾参与中国大飞机研制，但最后却都中途而废、无果而终。周恩来总理希望有一天中国人能坐上自己制造的大飞机出行的梦想，直到今天仍没有实现。
回顾中国研制大飞机的历程，可谓一波三折。走了这么多的弯路，其中的教训自然多于经验。最大的一个教训，就是像大飞机这样的战略性产业，想靠国际合作、以市场换技术，那是换不来的。没有人会傻到为自己培养一个强大竞争者，在关键性的生产和技术领域，谁占据垄断地位谁就利益越大，麦道、空客与中国合作研制大飞机的目的，不是要让大家都能造飞机，而是要让中国造不出自己研制的飞机来。这与一般性的劳动密集型产业截然不同。在中低技术领域，后发国家的确存在“后发优势”，只要建构起相对开放的国家环境，就可以大量吸收利用先进国家的技术和设备，从而推动产业进步和经济发展。但一旦向战略性产业和高端技术领域延伸，先发国家就会对后发国家筑起技术壁垒，不是干脆不给技术，就是通过国际合作消灭后发国家的技术发展潜力。
时至今日，人们仍在为20年前中国自己制造的“运十”飞机中道夭折而嗟叹不已。“运十”飞机从首飞到被封存，已飞了130个起落、170个小时，最远航程达到3600公里。这一机型虽然当时参考了外国的一些成果，并不非常成熟，但至少为中国研制大飞机，做出了十分宝贵的探索，不仅发展储备了技术，而且培养聚集了人才。假如当时坚持下来，而不是忙于“国际合作”，假以时日，不仅“运十”会不断得到改善，中国大飞机和航空制造业的研制水平，也会得到质的提升，绝不至于像今天这样又得从头开始。
中国在研制大飞机上的第二个教训，也许应该就是在决策体制上。关键技术和战略产业能不能发展起来，最重要的就是国家有没有长期鼓励和支持自主创新的意志与环境。“运十”的下马给中国提供了沉痛的教训，中国在研制大飞机问题上，已经交了38年学费，这笔学费不能不说昂贵了点。在再次确定立足自我研制大飞机后，未来所需要的，就是排除任何意见干扰、现实困难和非分之想，以持久的国家意志真正把中国自己的大飞机重新造出来并且造好，否则就实在对不起过去38年的学费了。
造大飞机当然是有风险的。不过，没有风险也就不会有价值，风险越大，可能创造的价值也就越大。任何高新技术创造在其起始阶段都会面临很多不确定性，但如果有风险就不去研究探索，那就会永远处在技术和产业的低处，永远不能实现技术和产业升级，也就不能参与世界性的高新技术和产业竞争。航空制造号称“现代工业之花”，“大飞机”则被誉为“工业皇冠上的明珠”，它们的产业拉动作用远远超出一般产业。中国没有理由徘徊在这一产业之外。而以中国的人口、幅员和经济规模，又决定了中国研制大飞机的商业应用前景。中国造大飞机的风险，因此不会大到哪里去。
大飞机公司已经成立，不过，并非没有遗憾。上海成为大飞机公司的所在地，看起来比较理想，无论从技术能力、人才积累还是市场条件来看，上海似乎都比中国其他地方更有研制大飞机的优势。然而，对这一国家重点项目的巨型投资，无疑会进一步增强上海对国家人力、资本和技术资源的聚集作用，加剧国家发展资源向东南沿海的集中，拉大本就已经存在的中国不同地区的发展差距。如果将大飞机公司设在中西部，会不会更好呢？ |
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