历史有时像个圆圈，可能从起点又回到起点。在“大飞机”研制的问题上，我们已画过一个圈。
2008年5月11日，国家控股的大型客机公司——中国商用飞机有限责任公司在上海正式揭牌，标志着我国大型飞机研制再度上马。何以说“再”？其实，1970年8月，中国曾上马首个大飞机项目——“运十”。然而，1985年2月“运十”却悄然下马。个种原因虽有多种，但寄希望以自身市场换取外国技术，对航空业发展形势预测不足，对其他产业投入与攻关重要性权衡的偏差，显然是重要因素。
如今，面对中国已成为仅次于美国的第二大航空市场，面对中国未来十几年还将购进2000架客机，更鉴于中国卖出8亿件衬衫才能换回1架空客A380……国家再度上马大飞机项目，既是不得不吃的“回头草”，又何尝不蕴含值得回味的经验苦涩。
事实上，自中国提出“自主创新”起，已然表明“以市场换技术”的失败。从彩电到汽车，许多行业的中外合资，并未让我们接触到多少关键技术。相反，我们不是沦为他人淘汰的生产线的“下家”；就是要付出数以亿计的专利使用费，才能成为外国品牌的“组装者”。处于技术领先的西方企业，并不会因为中国在市场份额上的让步，而向我们“友好传授”哪怕是落后几代的技术。相反，将知识产权化，将产权商业化，不断巩固技术与行业垄断地位，已成为国外技术企业的通行手法。
有人可能会问：中国的火箭技术世界领先，为啥大飞机还在“原地踏步”？神舟飞船能在太空遨游，为何自主研发的汽车还徘徊在“非主流”？其实，这不光是技术问题，更存在体制机制课题。某种意义上，“两弹一星”与中国航天的成就，是在特定历史时期，倾国家之力，调动了大量非市场配置性资源奋力取得。这种“举国模式”在市场经济条件下，在提倡效率与公平并举之时，已很难借鉴，更不合时宜。
天下没有白来的授艺，但我们可以通过发达国家的发展轨迹，摸索自身的路径走向。放眼观之，现代科技产业带动相关技术进步、下游配套升级，必然是通过市场公平竞争、资源良性配置、教育与科研的基础性积累、人才创造力的最大激发等等综合实现。不得不承认的是，在上述环节领域，我们还存在行政垄断、部门逐利、学术官本位、科研急功近利、企业诚信缺失、产业链条很不成熟等现实问题。
“大飞机公司”的揭牌，让我们看到了又一次重大创新机遇。一系列新材料、新技术、软硬件研发有了更新、更明确的发展指向。“大飞机”研发不会一片坦途，但不付出，不努力，永远不会有结果。只有全力去做，在实践中完善积累，才可能产生令人期待的结果。其前提，更需要进一步思想解放，一系列体制机制真正革新。 |
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