告别单打独斗的时代，转而加入“联盟竞合”，这已成为目前大型航空公司的共识，东方航空入盟天合一事更是证明了这点。
　　近日，经过各方角力式的谈判之后，天合联盟击败了星空联盟、寰宇两家，与东航签订意向书。至此，国有三大航空公司全部加入国际航空联盟，联盟时代的新竞争格局也就此开启。
　　分析人士表示，世界航空运输的竞争已从独立企业竞争模式发展到联盟竞争模式，联盟时代的“竞”与“合”将成为中国航空业的发展新篇章。

　　互惠互利东航入盟天合

　　东航加入天合联盟实乃顺势而为。
　　中国民航干部管理学院副教授邹建军告诉记者，在完成与上海航空公司整合之后，新东航在上海的市场份额接近50%，但这主要是国内市场，上海国际航线市场依然由外国航空公司主导。在中国高速铁路威胁逐步显现的大环境下，短途航线对航空公司简直就是短命业务，大力拓展国际航线，是东航乃至全民航的战略发展需要。
　　加入国际航空联盟后则可有效补充这一短板。据了解，航空联盟的国际惯例是通过共享联盟资源和展开业务合作来为成员航空公司扩展航线网络、扩大市场份额和增加客源及收入，并且在法律允许的条件下实行联合销售、联合采购以降低成本。
　　为何选择天合联盟？东航入盟选择评估报告显示：天合与东航的航线网络重叠性小，在航线合资联营方面拥有领先于行业的经验，在欧美重要市场上，可为东航带来更高质量的衔接客源。此外，它还是唯一的航空货运联盟，迎合了东航整合旗下中货航、上货航、长城航空以提升货运竞争力的战略目的。
　　一旦正式加入天合联盟，通过与联盟9家成员公司及两家联营公司航线网络的衔接和融合，东航旅客可通过一票到底、行李直挂和无缝隙中转到达世界169个国家的856个目的地。
　　早在一年前，东航董事长刘绍勇就表示过，有意向加入天合联盟，因为它的航线网络协同效应最好。
　　不过东航入盟成本并不低。联盟要求统一的业务标准、产品定义和信息平台，东航因此要做很多硬件改造。此外，东航还面临其子公司上海航空退出星空联盟产生的退盟费，
　　对东航和天合联盟来说，这也是一个“互惠互利”的合作，天合联盟的全球航线网络亦能进一步覆盖中国内地，分享中国市场客源，特别是东航所在地，中国未来的金融及航运中心--上海。

　　航空公司规模化联盟化才能生存

　　目前全球航空格局还不足以使航空公司有定价权，惟一提高盈利的方法就是不断做大，产生规模经济下协同效应。
　　东方证券交通运输业分析师章琪对记者表示，航空业要实现真正的盈利只有两条路，一是竞争发展到某一程度，全球航线网络最后只掌握在几家寡头手里，形成自然垄断。二是政府对国内市场进行垄断。目前来看航空业自由化是大趋势，可以预料，下一轮周期还会有一批航空公司倒下，行业领导者将继续扩大版图。
　　邹建军对记者表示，世界航空运输的竞争已从独立企业竞争模式发展到联盟竞争模式。根据2008年的数据，三大航空联盟在ASK(可用座位公里数)与RPK(收入座位公里数)上的全球份额分别达到69.5%与70.9%。一家独立的航空公司要想在长航程国际市场站稳脚跟，加入联盟是必然选择。
　　从国际民航业的发展经验来看，先进航空公司正在通过兼并与重组，实现规模网络化的扩张。前有包括美国达美航空公司与西北航空公司合并的诸多事件，近期美国联合航空公司与全美航空公司也在商讨合并事宜。
　　邹建军说，携手世界级航空联盟成为中国航空公司构筑全球航线网络，增强国际竞争力的重要选择。毕竟，在航空公司规模不够大，而广泛布点成本较高的前提下，加入航空联盟或组成航空公司联合体是最快捷、高效的途径。虽然目前还没有准确数据量化加入联盟对航空公司的提升作用，但这种趋势已被众多航空公司认同。
　　当然，在联盟内仍有不平等存在，相对弱小的航空公司加入联盟的成本可能远高于收益。因此，加入联盟后，航空公司必须迅速获得在整体或区域市场上的主导权，才可能获得更多的利益，否则很有可能得不偿失。

　　联盟时代中国航空公司“竞“合”共存

　　三大国有航空公司全部加入航空联盟，开启了中国航空业联盟时代的新竞争格局。
　　控股深圳航空后，与国泰航空交叉持股，原本就在国际航线上遥遥领先的国航竞争力得到了更大程度的增强。
　　南航尽管拥有三大航中最大机队规模，但国内航线也最密集，面临的高铁威胁最大。南方航空内部人士对记者表示，南航目前正加大广州、北京枢纽建设及国际航线建设，三年内目标是国际线收入从目前的17%提高到30%。但是目前来看，入盟两年有余的南航没有从中获得明显的收益。
　　东航加入天合联盟后，与南航的竞合关系备受关注。一方面有人质疑这种关系，认为天合联盟的常旅客在中国将有两个承运人选择，南航与东航将要互相争夺对方的旅客资源。另一方面，南航董事长司献民则表示，东航若加入天合联盟，未来双方的合作空间将十分广阔。业内人士预计，东航与南航有望扩大代码共享，并可能很快开始在货运方面的合作。
　　天合联盟实际上也鼓励成员面对全球性甚至联盟内部的竞争。纵观全球航空业并购史，重要并购都是在三大联盟内部发生，这也为东航与南航更长远的合作埋下想象空间。
　　章琪则认为，现在中国民航市场还未到分蛋糕阶段，而是做大蛋糕阶段，市场提升空间很大，所以客源争夺问题不会是目前的矛盾。