三峡库区腹地云阳至万州高速公路。新华社记者 周衡义 摄

　　1月1日，我国开始正式实施成品油价格和税费改革。这项千呼万唤始出来的燃油税改革，减轻了企业负担，促进了社会公平，对我国经济社会发展具有重要影响和深远意义。然而，由于燃油税改革刚刚起步，其对地方交通基础设施建设的补偿机制尚未形成。当前最需解决的问题是：这项改革取消了由地方征收的养路费等交通六费和逐步取消政府性还贷的二级路收费，加剧了地方交通基础设施建设资金短缺的局面。

被取消的交通六费是地方交通建设重要经费来源

　　近年来，中央为重庆确立了长江上游地区经济中心、西部重要增长极和统筹城乡发展的直辖市三大目标，实现这三大目标，最关键的是打破交通瓶颈。由于交通建设欠债较多，而当前的交通建设任务又异常繁重，重庆本来就面临交通基础设施建设资金短缺的局面。交通六费取消后，这一问题更加突出。
　　2007年，重庆市交通规费支出19.43亿元，支出主要分为基本建设、公路航道养护、事业经费(含征费人员的工资等费用)、专项基金、还贷、以陆补水共六大类。燃油税改革前，重庆市交通六费直接用于交通基础设施建设或间接融资，尽管资金压力不小，但由于每年基本有10%到15%的增量，资金周转使用基本可以维系。同时，由于前十年建设的项目基本都是“优质”项目，其自身运营和再融资具有较好的资产优势，也为后期项目建设解决了部分建设资金。

燃油税改革产生较大资金缺口

　　据统计，目前重庆市以交通六费直接投入和间接融资用于基础设施建设的具体项目有九大类，共计资金规模约162亿元，主要用作公路养护经费、新建高速公路资本金等。经测算，从2009年开始，重庆市从养路费等交通六费中需安排至少13亿元用于建设投入和贷款还本付息。按照相关政策，燃油税改革后，六费取消，这部分资金需从费改税基数和增量中由财政安排。
　　然而，从目前的情况看，虽然在此次改革文件中规定，改革后形成的交通资金属性不变、资金用途不变、地方预算程序不变、地方事权不变，但目前重庆能够测算的改革后交通资金仅限于转移支付给地方基数部分，而上述资金总量远大于这部分基数，需要在增量中进行调剂使用，并需要地方财力兜底还款。
　　重庆一家交通企业负责人告诉记者，燃油税改革后，地方项目现金流几乎没有了，其资金来源都是中央财力安排，其增量部分很难估算，导致其再融资保证力很难评估，银行没有地方财力的保障性承诺，很难贷款。再者，近几年建设项目基本都远离经济发达地区，项目自身运营尚成问题，更谈不上再融资能力。

交通基础设施资金补偿机制亟待形成

　　建立新的融资平台，是解决地方交通基础设施建设资金缺口的重要手段。然而，业内人士认为，目前新的融资平台尚未形成。比如，交通产业发展基金、项目债券、地方债等，这些新的融资平台还处于萌芽状态，根本担当不起交通建设的重任。
　　新的融资平台为何发展缓慢？重庆市一家大型公路建设企业负责人分析说：一是国家政策比较笼统，要求高、审批严，尚没有与此次改革增量资金配套的直接融资政策，更没有以改革增量资金支持地方交通建设债券发行的配套政策。二是当前宏观经济形势下，银行的风险意识更加强化，在交通产业发展基金等长期融资方式研究上，倾于保守，更多“扎堆”于优质资产上竞争。三是国家对交通基础设施建设资本金投入政策没有创新。
　　不少业内人士认为，交通基础设施建设本就是国家工程、社会工程，并不是交通行业自家项目。在资本金投入上，财力一是投入不足，二是政策创新不够，以前基本就靠国家开发银行等政策性银行的软贷款。随着国开行这样的政策性银行的改制，原有软贷款政策也取消，而没有对资本金投入的新政策，诸如：资本金贷款、国债投入资本金等新政策给予配套。因此，国家在推进燃油税改革的同时，应建立地方交通建设补偿机制，尤其是应该继续在西部地区增加投资，进一步缩小地区差距，促进中东西部地区和谐发展。