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解说：飞行员资质问题引发热议，事件暴露飞行员短缺危机，快速发展的中国民航业，正在面临哪些深层次的矛盾和问题？《今日观察》正在评论。
主持人（陈伟鸿）：这里是正在播出的《今日观察》，欢迎各位的收看。
今天我们要来关注这样一个特殊的职业——飞行员。不久之前呢，从民航系统内部的一次安全整顿会议上，透露出来了这样的一个数字：在2008年到2009年期间，国内一共有192名飞行员的资质涉嫌造假。飞行员的资质难道也能造假吗？这会不会影响到飞行的安全呢？谁应该来为飞行员的资质负责？“造假门”所折射出的中国民航业发展到底还存在着哪些深层的问题？今天我们将就此展来开评论。
两位现场的评论员是霍德明以及刘戈。电视机前的各位呢，也可以通过屏幕下方的方式来参与我们的互动。
好了，我们先来了解一下，这次报出的飞行员资质涉嫌造假究竟是怎么回事？
解说：这几天近200名飞行员资质问题的报道成为时下热点。
媒体报道民航局一领导说，2008年到2009年，民航局曾在民航系统对飞行人员的资质进行了全面检查，查出来飞行经历不实，甚至飞行经历造假的达200人，这些飞行员被紧急停飞，经过培训补齐了飞行时间，完善了相关手续后上岗，但这个检查结果没有公开通报。针对近日媒体所谓的200余名飞行员资质造假一事，民航局今天在官方网站做出回应，此事发生在2008年之前，并已进行了严肃查处，在近期启动的行业安全大检查工作中，民航局重提旧事，是为了告诫全行业引以为戒。
事情的情况是2008年4月民航局发现某航空公司飞行员进入民航之前存在飞行经历不实的问题，为消除安全隐患，民航局立即对所有航空公司，展开了一次大规模清查行动，对清查行动之前进入民航工作的飞行员飞行经历进行了调查，共查出192名飞行员在进入民航工作之间，存在不同程度的飞行经历不实问题，民航局对被查出问题的飞行员分别采取了吊销执照，补充飞行训练，飞行经历时间折半等强制性措施。经过强制补充训练的飞行员，在严格检查合格后方允许上岗，同时民航局与有关部门一起，进一步完善了飞行员入职民航的相关程序。
2008年的清查工作，消除了飞行员因经历不实而造成的安全隐患，民航局还表示，近期开展民航系统的安全大检查，人员资质是重点检查内容之一，民航局组成的6个工作组，到各大地区进行督查，截至目前尚未发现这方面的问题。
主持人：我想呢也许很多人在第一次接触到这样的新闻的时候，可能心中就会有这样的一个疑惑，一共有192名的飞行员他们的资历是涉嫌造假的，那我们乘坐的飞机还安全吗？对于这样一个问题两位评论员你们的看法是？
刘戈：我首先强调一点这是过去时，就是在2008年到2009年期间的话呢，民航总局进行了一个彻查，那么最后查出来这样的问题，那么当时呢如果有问题的已经下岗，而且经过新的培训最后重新走了程序以后重新上岗，已经经历过这样的一个过程，当时所谓的查他们的资质不实的问题呢，实际上不是说他没有驾照，不是说他是无证驾驶，是说他在过去的履历里面有疑点，一个疑点是什么呢，就是飞行时间的问题。
主持人：飞行时间可能普遍不够，这是有问题的飞行员。
刘戈：对，在航校学习的时候飞行时间不够，另外还有比如说他频繁跳槽在当中履历有问题，那么这个问题最早揭露出来是在2008年年初的时候，当时民航总局的局长李嘉强刚刚上任，那么在会上他就指出了这样一个事情，那么当时这个李局长呢也非常严肃在会上说，如果航校在培养飞行员的问题上造假的话，那么相当于给航空公司培养定时炸弹。
主持人：是，这是一件人命关天的事情。
刘戈：对。
主持人：霍教授你怎么来看这个飞行员的资质和飞行安全之间的一种关系？
霍德明：简单的说，飞行员资质和飞行安全之间是有重大的关系，不过说太粗糙了，我举个例子好了，在根据他们的调查，70%的空难和飞行员的临场的表现是有关系的，飞行员的资质和这么一个飞机飞航的安全肯定是有直接的关系的，根据这个海恩法则，海恩是一个德国人，他是在涡轮飞机，涡轮这个引擎发明人，他讲，他说每一个重大空难后，前面有大概29个所谓的征兆，而这个征兆前面呢，还有300个苗头，这个苗头前面可能还有1000个所谓的各式各样的隐患，而我觉得一个飞行员的资质，就是能够在这个事情发生之前呢，把这些不管是苗头也好，征兆也好，还是隐患也好，都能够把它比较有高的机率把它发现出来，那当然任何一个空难发生我说对于飞行员当时的反应，可能还是最重要的，所以当时的反应，要跟资质应该有相当高的比率，或者相当高的关系。
主持人：其实现在对很多的观众来说，乘坐飞机出行是我们越来越频繁的一种方式了，所以呢航空的安全，当然是我们最为关注的，很多人都曾经很羡慕飞行员，但是对于一个特殊的职业来说，飞行员的成长和培养其实不是一件容易的事情，我们接下来一块来看一看这样的一个过程。
解说：飞行员到底如何培养成才？多年来我国一直采取订单方式，就是指招收的学员是为航空公司定向培养的飞行员，也叫养成生。学生高中毕业后直接被选拔为飞行员进行培养，入校后即已成为航空公司意向员工，毕业后航空公司与之签订劳动合同，并根据所学专业从事不同飞机的飞行驾驶工作。学生在学校学习的最后一年半时间里，需经过约35小时的私人驾驶员执照训练，35小时仪表等级训练，120小时商务驾驶员执照训练，40小时单发动机到双发动机飞机训练，以及20小时过度训练后，才可获得民航局颁发的五个执照，但是只能说是培养了一个初级飞行员。专家测算航空公司为学生学习飞行需要的费用买单为每个人63.3万元，此外，近年来航空学院也开始尝试从普通高校大学生中招收飞行员，也就是所谓的大改驾。
一名从飞行学院毕业的大学生培养成一名飞行员需经过养成训练，公司机型、模拟机初始训练等至少五年的复训，最后还要进行升级训练，整个周期至少要7年时间，再算上飞行学校理论学习，从飞行员到机长要经历一个漫长的过程。国家民航局规定，飞行员在生产运营任务中担任机长之前，必须具备相应机型的最低飞行经历，例如小型飞机，飞行1200小时，中型飞机1500小时，大型飞机3000小时，而要担任重型飞机的机长，则要求必须作为飞行员飞行5000小时以上，并担任大型机机长安全飞行一年以上，其飞行时间不少于500小时，目前航空公司实际运营的飞机有多种机型，除了空客和波音飞机有不同外，像波音的737飞机和747也有较大不同，熟练掌握这一过程又要花费三到五个月。
主持人：看了刚才的短片介绍我想我们不得不说，要培养一个合格的驾驶员，它的这个过程一定是充满了波折的，而且并不是一帆风顺的，那么要成长为一名合格的飞行员，要走上工作岗位，他一定要具备什么样的一些硬性的条件呢？我们也来听一听专家的说法，我们采访到的这位专家是北京律师协会航空法专业委员会的主任张起淮。
张起淮（北京律师协会航空法专业委员会主任）：按照我们国家现在培养一个飞行员有三种情况，一个是从当年应届毕业生中间来找二本的学生，用四年的时间，两年学习理论，两年学习飞行，在航校要用四年时间完成私人驾驶执照一个基本的学习。那么第二种情况呢，我们通常叫两年制的大学的二年级改学飞行，到民航学院学习一年的理论，然后再飞行一年，还有第三种情况呢，大学四年级或者大专，一般的是一年的理论，一年的飞行，一般的在航校的飞行经历时间要有250个小时，通过改装一般要40到60个小时，飞完这个科目以后，还要在本场的上空进行飞行训练，一般要30个起落，所以这整个下来以后就开始跟班，在飞机的机组上面有正驾驶，有机长、副驾驶，你只是一个观察员，跟班的时间一般要30到50个小时，到了这时候才开始成为一个正式的副驾驶，副驾驶它本身分为一些等级A、B、C，C还分为C1、C2、C3，这六个阶段要有2750个小时，你才可以升为一个正驾驶或者是机长。
主持人：刚才张起淮主任给我们做了一个详细的介绍，在你要成为机长或者是正驾驶之前，你一定要经历多少多少小时一个飞行，所以这成为了飞行员资质当中一个很重要的要素，就是你在担任某一个职位之前到底有过多长时间的飞行，我想问问两位评论员，你们能不能告诉大家在飞行员资质当中，最少飞行多少多少小时相关是什么样的一种规定？他对于这个资质来说有着多么重要的意义？
霍德明：我先得讲，飞行员里面只有一部分才是机长，然后这个机长呢，由于他的训练非常严格，比如要累计到2700个小时的飞行时间，这个还是最基本的，你如果要飞“737”、“747”的话，“767”要飞到4000个小时，这个最新的飞机大概还要飞到5000到6000个小时，所以机长这已经到2700个小时，好，那我们再返回来推，机长旁边的有一副、二副，他这些就是一般我们讲的所谓商用飞行执照了，他有些不见得有这个所谓客运运输执照，机长一定要有，但是商用驾照，就是开飞机的，而这种人就比较简单一点，但他原则上也是至少要有250个小时以上的所谓本科训练。我们在国外很多大学里面就有专门训练这种飞行员的，大学本科四年还包括一些理论训练，当然训练完以后还要考试，考完试你才有商用驾照，而这个商用驾照你要累计累计，像我们国内刚刚你讲的泛美航校他的学生毕业出来以后到一般的公司里面，我们讲说，大概至少要一年以后，才有机会做上二副，慢慢升到一副，而我们在训练飞行员尤其是机长这个过程，大概一年最多只能让他飞一千个小时，所以我刚才讲2700个小时，大概要至少要花三年才能够到达机长，而时长从二副一副到机长这个过程是四到五年的时间，在国外的经验大概要有资深的，非常成熟的机长要花10年以上的时间，所以我说这个行业真是黄金打造出来的。
主持人：是，之前查到这192名涉嫌资质造假的飞行员当中，很多人就是在飞行的时数上做了一些手脚，把自己打造成一个似乎经过了合格的飞行时间检验的一名合格的飞行员。
刘戈：对，这个时间，飞行时间的确是飞行员一个绕不过去一个门槛，但是有些人总想速成，快快地能够实现当飞行员的愿望，挣更多的钱，有更高的地位，但是呢这个过程当中的话确实你省不了，就像庄稼的生长一样，必须有春天播种，秋天收获这样的一个时间的这样一个跨度。美国以前对飞行员的要求就相对要飞行的时间要低一些，所以在2009年的时候就出一个事故，在布法罗发生了一起空难，那个空难是怎么造成的呢？当时飞机结冰，在飞机上结冰，这个飞行员最后处理不当，导致飞机坠落，那么事后调查这个飞行员之前他也有驾照，但是有好几次就是考这个客机的这个没有通过这样一个记录，那么当时这个记录也没有被重视，但是就是他总体的飞行时间是不够的，所以在不久前美国国会通过一个《航空安全法案》，那么这个法案把客运飞机的驾驶员的飞行时间从原来的250个小时，提高到1500个小时，开飞机和安全的开飞机是两码事，你要成为一个客机的驾驶员，你后面有上百人，那你必须在这个机长的旁边的那个座位上，你坐2000多个小时这是至少的，这样你熟悉所有飞机可能发生的各种情况，那么这个时候你才能成为一个飞机的机长，你才能做到这个位置上，如果这个环节你最后把它省略掉的话，那么最后的确肯定会产生不少的隐患。
主持人：刘戈刚才提到了这样的一句话叫安全的开飞机，我想这是对飞行员这个职业一个最基本的要求，那么这次大家对于飞行员资质和能力的这个争议，到底折射出了我们民航业发展过程当中还有着怎样一些深层次的矛盾呢？稍候的节目继续我们的评论。
解说：高昂培养成本，上千飞行时间，飞行员成为不可速成的职业，民航业的高速发展，如何面对飞行员的极度紧张？《今日观察》正在评论。
主持人：好，欢迎回到我们节目现场继续收看今天的节目，我们今天关注的话题不仅仅和未来民航业的健康发展息息相关，更和我们每个人的安全出行有关，所以我们看到现在网友们有话要说。
马上来看看我们第一位网友他的署名叫“天地间”，他说，“市场对飞行员的渴求导致了造假的发生，给了造假者可乘之机，使大众乘坐可危之机，我就不相信如此大面积造假者能瞒天过海到天衣无缝，现在需要首先考量的是雇佣他们的公司是审查不严呢，还是‘睁一只眼，闭一只眼’”。
再来看看“星辰闪烁”这位网友的观点，“这一现象表明，中国民航业飞行员的短缺，既说明现行的飞行员培养和培训机制已不能适应民航业的发展，也暴露出了管理部门缺乏预见性，因此在持续深入推动航空业市场化改革的发展中解决问题是唯一合理的一个途径。”
这些年来我们看到民航业快速发展，不过在这个发展的历程当中，飞机好买，但是飞行员不是那么容易培养，所以我们看到飞行员的成长似乎一直都是这个行业发展的一个瓶颈，一块来了解一下。
解说：目前我国航空运输总周转量已居世界第二位，截至去年底，民航的航空运输已连续安全飞行61个月，1825万小时，我国已成为全球航空安全最好的国家之一，“十一五”期间航空运输年均增长保持14%左右，机队年增长达到100至150架，按规划2020年将达到3000架，到2030年机场数量及布局将满足全国95%以上的县级行政区，力争满足游客运输量约7亿人次的市场需求，民航开始成为大众化的出行方式，基本建立空中客运快线系统。当前航空业对飞行人才的需求也在急剧膨胀，有数据显示，“十一五”期间，民航业需增加飞行员9100人，“十二五”期间这个数字将上升到16500名，飞行员培养备受关注，已占我国飞行员培训半壁江山的四川广汉中国民航飞行学院为例，每年培养的飞行员数量只有1000名左右，国家发改委运输所研究员员王东明表示，目前我国正规院校培养的飞行人才只能满足需求的一半，未来还可能更严重，因而如何使飞行人才培养体系、储备体系和流转机制与民航业改革发展相适应，成为当前重要课题。
既要保证安全质量，又要扩大培养规模，飞行员培养成为航空业发展的瓶颈之一，中国民航发展第“十一个五年规划”指出，解决行业专业人才短缺问题的根本出路，在于民航专业技术教育培训的社会化，要在充分发挥民航院校培养能力的基础上，积极利用国外资源和国内社会力量培养专业技术人才。
主持人：民航业的发展需要大量的飞行员，但是通过各种途径培养出的这些飞行员，无论是他们的能力，或者说他们的资质可能都和这个需求之间是有一定矛盾的，所以在这样的矛盾的背后，究竟我们可以看到民航业发展当中还存在着什么样的一些问题？
刘戈：现在就是从飞行员的供给和需求上来说的话严重失衡，我们的发展速度太快了，那么波音公司呢，估计中国未来20年的话需要35000名飞行员，那么我们自己的“十一五”计划呢，也要培养9100名的飞行员，这个数量非常得大，而对于那些尤其是民营的中小型的航空公司来说，他们很难从国有的那个飞行学院那个渠道来得到飞行员，所以的话只能想别的办法，一种是从国外来引进，你比如深圳航空公司前几年从巴西，从国外美国，另外还有其他的一些地方引进来外国这样一些飞行员。
主持人：比较成熟的一些飞行员。
刘戈：对，另外一个就是自己培养，自己培养，比如刚才我提到泛美航校，是一家民营航校，但是它跟好几个航空公司签了合同，但是最后交不了学生，海航跟他们签订了培养50多个，最后有10几个领到了毕业证，那么还有邮政航空公司的，委托他们培养10个人，最后一个也没培养出来，为什么呢？就是说他们的那个飞机的飞行时间，满足不了这样一个飞行员的需求，那么到最后的话让人家起诉，那么这个路的话，而且关键是远水不解近渴，因为你培养一个人需要好几年时间，另外一个就是互相挖墙脚，我们知道前几年，前两年发生的东航云南分公司那么有18位飞行员，18个航班到最后莫名其妙的返航，那么最后站在后面的是什么呢，是互相挖墙脚引起的这样一个……
主持人：恶性的竞争吧应该说。
刘戈：恶性的竞争，所以的话现在已经到了一个非常，变成一个瓶颈，这个瓶颈制约了中国民航业的这样的发展，现在的话肯定需要有一些制度上的一种变化，还有一些比如说怎么样加大引进的力度，通过这样的一些多方面这样一些手段的话来解决这样一个瓶颈的问题。
主持人：是，供需之间的矛盾如果不解决，这个瓶颈可能始终都会成为制约民航业发展一个瓶颈。
霍德明：对，中国的情况是2000年以后，我们的民航真的开始起飞了，而且2003年以后起飞的速度是人家的两倍，这马上造成一个问题，因为我们传统上面，大概就是那几家民航的飞行学院在培养人才，大概一年就是600到800个人，我可能还说多了一点，而现在可能中国，从现在开始算，一年大概增加120到150架飞机，150架飞机你算算看配的10个飞行员，因为飞机要一直飞，飞行员可不能一直工作嘛，所以一架飞机如果配10个飞行员的话，那就得1500个人，那我们只有600到800个人，肯定这个供需之间有很大很大的差距，而这个供需之间怎么样来解决这个问题呢？短期之内我们当然自己加强培养，但是像刘戈刚才讲的，从外界引进一些飞行员是保障我们飞航安全的最基本，而且最迅速的一种方法，当然了靠这种佣兵来发展咱们自己航空事业，肯定也是不能持久的，所以呢，我觉得还是要不仅是要所谓让市场来解决这个问题，而且要在这个很好的监督之下，像美国航校它都经过FAA他们底下的授权，所以它各个州都有很多航校，我们现在这种航校，当然实际的数目还是太少了，当然还有其他很多一些客观的因素，比如说这个航校它要有飞机，同时它的飞机飞上去。
刘戈：对，我们的空中管制比较严厉。
霍德明：空中的管制是不是也能够解决这些问题，所以我们得讲说，中国的民航事业在起飞中硬件跟上去了，软件呢得要加把劲儿，而短期这个之内怎么样能够保持飞航的安全，不要发生大的事故，这才是真正我们要解决的问题。
主持人：是，除了两位解读的这些问题之外呢，我们的特约评论员对今天的话题还会有着什么样的看法，一块来听一听。
甄源泰（人力资源与社会保障部中国人事科学研究院学术咨询中心）：我们国家现在在飞行员，这稀缺人才这一块，没有跟全世界真正接轨，所以出现了一个原来的估计又不足，发展速度又太快，所以培养的时候，自己培养自己用，这个思路造成了一定程度上的供求矛盾，这是第一条。第二条就是我们自己培养出的这些飞行员，他的待遇跟国际上的水平相比较有差距，所以不少飞行员又跳槽，这个也是造成一个供求矛盾的原因，因为飞行员不一定是本国人，有的时候也可以用国外的，全世界的飞行员也不都是像咱们这样特别供不应求，所以我觉得要想解决这个问题，应当更新自己的观念，适应人才资源全球化的一个潮流。
主持人：欢迎各位继续收看我们今天的《今日观察》，我们看到最近这段时间民航系统在展开全系统的一个安全大检查，由此我们也发现了在过往有192名飞行员的资质涉嫌造假，那么这样一个造假风波，究竟给我们民航业的发展带来了什么样一些思考？
刘戈：有媒体报道呢，李嘉强局长呢，当时在因为这个飞行员资质的问题呢，说过这样的话，说飞行员资质造假就是民航业的三聚氰胺，为什么这么说呢？实际上奶业乳业大发展的时候呢，但是奶牛的生产你是跟不上这个速度的，牛是一头一头生下来的，同样飞行员的资质也是一个小时一个小时飞出来的。
霍德明：航空业跟金融业差不多都是在政府管制之下，而这里所谓政府跟市场之间这个角色的扮演很重要，我建议应该是在政府的严厉监督之下，让市场机制扩大，这里面包括了飞行员的比如说驾驶执照、资质，最起码你要有这个资质，而且这个东西是不可以违背的，我刚刚提过，瑞典那个人他搞了11年假的驾照，最后把他抓起来了，这是很严肃的一件事情，当然除了一般的资质以外，还有……
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