由于民营资本充裕，体制灵活，民营企业家纷纷看好船舶工业的丰厚利润，蜂拥下水，仅用了5年时间，台州就创造了全国最集中、实力强劲的船舶产业集群。
　　而在金融风暴之下的台州船企生存状况如何？他们采取了哪些应对措施以走出目前的困境？他们能否在新一轮的经济周期中再次抓住机遇？

坚守最后阵地

　　台州市船舶工业协会前秘书长黄林育对记者说：“造船业与国际行情紧密相关。前几年，国际贸易发达，带动海运业发展，造船业也跟着蒸蒸日上；金融危机后，运价下跌，海运业利润减少，造船业肯定受影响。”
　　黄林育向记者介绍了台州船企的目前状态，部分有自己航运公司的船企在前段时间船价高时把航运公司的船卖掉，扩大了日后补充新船的需要，而选择在目前船价回落的前提下，把自己造的船补充到运输船队里去，这样能保持业务一段时间的持续发展，把金融危机的影响向后推。
　　从接单到生产，需要一个造船周期，因此另一部分原来有订单的企业目前延续着原来的生产。
　　“从六七月份开始，一些传统船舶的订单基本上没有了，七八月份来自德国高技术含量的订单较多，接下来就寥寥无几了。”黄林育说，前两年谁都能在造船业中获利，膨胀的需求是不正常的，发展到现阶段才步入正轨。
　　尽管如此，中国船舶工业行业协会秘书长王锦连曾公开提醒，那些已经到手的订单并不保险。而台州船企似乎理解了这句话的意思。
　　“抗风险能力肯定是大型企业比较强，大型国有船企一般通过订单生产进行利润锁定。但大部分船企是以美元结算，随着劳动力成本的上升和美元贬值，原材料价格上涨，一个生产周期之后利润可能就被完全冲掉了。”一位船东对记者说。“我们对国内国际的大势判断不准，因此采取‘商品船’的形式：先不接订单，自己造船，再选择合适的价格卖出，利润高的时候甚至能达到50%。相对国营船企的运营方式，我们的方式肯定比较灵活。”
　　“现在造船业从顶峰向下滑，这个下滑的趋势非常明显。前一个月我们考虑的还是钢材等原材料价格、人工成本和汇率，现在考虑的是整个行业的需求大幅下滑。”在记者与船东交流时，普遍感受到了他们对前景的担忧。
　　台州船企有两种盈利模式：出租船台（即提供一个巨大的工作台，提供造船需要的设备和土地，租金不菲，一个月约50万—60万元）和接单造船。有些主要靠订单维持的企业，在前几年的行业高峰期，利润不一定高，但接下来的日子，凭着手上的订单，相对好过；前几年靠出租船台赚得盆满钵满的企业，随着金融危机的到来，社会上造船热度的冷却而面临“瓶颈”。

民间资本与船舶中介受挫

　　凭着对商业机会的敏感嗅觉，几年前，台州民间资本纷纷涉足造船业。据统计，目前台州民资参与造船运转的金额不少于200亿元。在金融危机袭击之下，个人投资者可能面临收不回本金的风险。
　　台州船舶的销售，直接订单是一部分，大部分则来自间接订单，就是通过船舶中介。
　　国际买家通常经由船舶中介在中国买船，他们并不是直接买家。通过支付一定比例的佣金，国际买家可以将语言沟通和购买手续完全可以交给船舶中介。“我们这行拿的佣金还是可观的，一般是船价的1%，如一艘5000吨的船，目前的市价在2000万元左右，成交的话就有20万元的佣金。”台州某大型船舶进出口公司的小翁说。她告诉记者，目前最大的问题是，大部分台州船企没有下调船价，换句话说，部分台州船东没有意识到船市走向下坡路，坚守自己的利润，不肯降价。而国际买家则希望等到船价跌到更低的时候再买。供求双方的这种心态，直接导致目前成交的都是小船，相对大吨位的船已经陷入僵局。
　　记者了解到，面对目前的僵局，有小船东干脆自己接货来做航运，也不愿低价出售船只。

产能过剩 秋天已至

　　尽管“造船业冬天来了”的呼声不断，但记者走访的几家台州船企，目前并没有出现一片萧条的景象，船厂员工还在热火朝天地忙着，似乎在享受最后一刻的“盛宴”。
　　黄林育说，暴利阶段肯定要过去，经过淘汰和洗牌，最终以平均速度、平均利润到达企业的一个正常发展，造船业正处于从低利润过渡到正常水平利润的时期，这种情况到2010年之前不会有太大转变。在造船业的行业发展周期中，2003年到2008年繁荣期已经过去，再加上金融危机的冲击，走下坡路在所难免。
　　1－9月份，台州造船业平均利润有接近50%的增长，专家说，这个增长主要来源于早几年的投入。
　　黄林育认为，随着这两年造船业的大发展，整个产能提高，每年达可到400万吨，业务量再想饱满很难。部分企业势必会在这次金融危机中整合，有些可能要关闭。“就全国来讲，造船行业的产能是过剩的，市场需求滑坡，如果继续投资，80%以上要亏钱。台州一些企业还在投资，有些投了一半，硬着头皮继续投。现在大家都延续着造船周期走。严冬还没有到来，目前说造船业的秋天来了比较贴切，气温还是高的，现在只是降温，三四个月后，冬天可能真的来了。”