4月2日，在东方航空云南分公司飞行员“331”集体返航事件发生后的第三天，东航云南分公司召集所有在昆明的飞行员开会。会后，几乎所有的飞行员全部改口，称他们返航是因为天气原因。3日,所有参与返航事件的飞行员已执行飞行任务（4月5《重庆晨报》）。

    老实说，读这条消息虽令人欣慰，但我仍心有余悸。我注意到，相关报道称，4月3日,劳资双方达成了一定协议，东方航空云南分公司调拨一批现金发放之前拖欠的住房补贴等各项经费。另外,民航总局关于“参与带头的飞行员最高可能处以终身禁飞”的回应，给了参与返航事件的飞行员巨大压力，迫使他们开始改变初衷与航空公司保持了一致口径：返航是受天气影响，这样飞行员和航空公司领导均可免遭严厉处罚。而早先报道称，集体返航飞行员的目的是为了争取待遇低、管制死和人文化关怀不够等利益。由此可见，虽然“罢飞”事件表面上已经平息，但问题不能说已经得到根本解决，换言之，问题隐患还未消除。
    我从相关报道中看出，其实由利益之争引发劳资纠纷只是“罢飞”导因，而深层次原因却是中国航空业对市场化反应滞后因应不力措手不及的矛盾和尴尬。一方面，随着民航投资市场快速放开和航空运输市场扩大，民营航空长驱直入攻城掠地，造成飞行员供不应求。2004年，民营资本可以进入民航业筹建航空公司，当时各航空公司飞行员总数仅1万多人，刚好能满足当时国内700多架飞机配备需要。据民航总局预测，到2010年，中国航空运输机将达1250架，需补充6500名飞行员，而中国目前每年培养的飞行员总数只有600名到800名。民营航空公司不得不出高薪向国有航空公司“挖”飞行员。
    另一方面，国有航空公司经营理念保守管理体制僵化，造成飞行员待遇既不随市场供求变化而变化又不能自由流动“人往高处走”。现下飞行员与航空公司签署的乃是长达99年的终身合同，民航总局又联合5部委发文要求“飞行员辞职必须征得原有单位的同意”，且要赔偿原有单位“70万~210万元不等”。而人们见到的是，国内飞行员辞职在过去2年里引发了一个又一个“官司”，有些飞行员即使赢了官司，也因为难执行而难以到民营航空公司工作。
    东航一位匿名飞行员向记者表示：在这种情况下一些飞行员“另谋出路”，而集体“罢飞”就成为他们的一个“杀手锏”。“法院判赔210万，交了钱，公司仍然拖着不让我们走，他们不放档案我们到哪家公司都开不了（飞机），”显然，疗治“罢飞”用“头痛医头，脚痛医脚”的办法不行，只有从体制上动手术才能从根本上解决问题。而在我看来，无论如何动作，任何时候任何情况下有一条原则都不能动摇：就是应对机长“罢飞”应以确保安全为首要前提，其他次之。
    我所谓的确保安全大抵包含四层意思：飞行安全自然属不在话下的重中之中，且是必须服从的最高原则。试想，如果飞行员长期心中积有疙瘩芥蒂或“身在曹营心在汉”，带着情绪驾机飞行安全何从谈起？小则“罢飞”，大则不敢想象。此其一；其二，确保航程安全。既定航线航程起抵时间除不抗力外不能有人为改变，说白了，绝不能让“罢飞”事件重演；其三，确保中国航空业公信安全。倘若“罢飞”事件屡发，中国航空的安全和服务公信力势必罹殃受损。再者，确保旅客安全。在我眼里，旅客安全绝不止乎旅客生命安全，也应当包括由于“罢飞”之类人为肇因致使旅客情绪狂躁引发事中极端举动，如强行登机占机等，也包括事后非理性的索赔等举动。深层次的旅客安全还包括旅客对中国航空认知信心指数的变化，因为认知信心指数直接影响出行快乐满意指数。
    总之，我想说的是，一方面，无论是不是“罢飞”（相关单位否认），监管部门对集体返航事件都不可掉以轻心。请注意：3月14日上海航空四十余位机长同时报请病假；3月28日东星航空11名机长集体“告假”；3月31日东航云南分公司14个航班因飞行员闹情绪，在飞到目的地上空后又全部返航……无论如何，从强行辞职到对簿公堂再到“罢飞”事件，飞行员情绪的动荡已然成为中国民航业飞行安全的隐患之一。另一方面，因应事件不可草率从事。对飞行员置旅客生命安全于不顾的“罢飞”等极端维权举动固然不可听之任之，须要及时出手“终身禁驾”之类的断然措施加以坚决喝止，而从体制机制上解决飞行员短缺和流动机制缺位的沉疴痼疾则更加紧要迫切。当然，应对机长“罢飞”应当以确保绝对安全为首要前提和最高准则。