京沪高速铁路可行性研究报告不久前获得有关部门批复。京沪高铁给旅客出行、铁路现代化乃至中国经济发展带来的影响，不仅停留在速度的提高上。

客货分流

　　京沪高铁全长1318公里，设计时速350公里，初期运营时速300公里，预计2010年建成通车。京沪高铁建成后，京沪之间的运输能力起码翻一番，不仅能满足京沪线的客运需求，还将解决“客货混流”的难题。
　　同济大学交通运输学院教授孙章说：“中国铁路是世界上为数不多的‘客货混流’铁路，由于客车和货车共用一条轨道，几乎没有提速空间。客车要求速度快，密度高，时速在200公里至250公里，货车载重量大，时速只能保持在120公里至160公里，二者对轨道的要求是不同的……未来铁路发展的方向是‘客货分流’。”
　　他说：“京沪线既有铁路的利用率已处于超饱和状态，有26%的区段运力利用率达到100%，73%的区段运力利用率达到90%，也就是说，只有3/4的区段还有10%的运输潜力……
　　目前，广州到深圳已有短距离的“客货分流”，而京沪高速铁路是我国第一个长距离“客货分流”线，是铁路技术的一次跨越式进步。
　　京沪高铁投入使用后，北京到上海直达只需5小时，年单方向预计输送旅客8000余万人次，每年输送旅客预计1.6亿人次。同时，既有铁路的运输能力可以释放，满足货运需要，真正实现“人便其行，货畅其流”。

哑铃效应

　　京沪高速铁路纵贯北京、天津、上海三个直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济圈，这是中国经济发展活跃区，也是全国客货运输繁忙地带。京沪高速铁路把长三角、环渤海两大经济圈、两个经济发达的城市群连接起来，形成“哑铃”形状。
　　孙章说：“京沪高铁沿线地区土地面积仅占全国的6.5%，沿线人口占全国的26.8%，创造的GDP占全国的40.4%。
　　京沪高铁还能与时速200公里既有铁路兼容，时速不小于200公里的列车可以在京沪高速铁路上运行。从上海去往哈尔滨、沈阳、包头、兰州、西安、成都、乌鲁木齐和从北京去往华东的列车，均可缩短行车时间。因此京沪高铁的作用可以辐射到西北、东北地区。
　　“交通是经济之母，铁路是交通之母”。京沪高速铁路将充分带动两个经济圈的人员流、资源流、资金流，推动经济发展。

民众受益

　　京沪高铁总预算超过1600亿元人民币，投资主要用于铁路建设、车辆设备和运营管理三部分，其中铁路建设所占总成本比例最高。这笔资金怎样募集呢？对于有巨大营利前景、需要巨额投资的国家工程，能否采用市场融资与民分利的方式呢？
　　孙章说：“我对京沪高铁的营利前景非常看好，我们也可以通过债券、上市、组建项目公司等方式，募集民间资金，在融资建铁路方面作尝试。”
　　高铁建成后，票价能不能被老百姓接受呢？孙章分析：“高铁速度快，发车密度大，可以改变人们的时空观，极大方便出行。同时由于投资大，票价肯定会高于普通铁路。运营方要以票价乘以人数等于最大收益为原则，也就是说，票价高，乘坐人少，收益也不是最大，所以要在二者之间寻求一个平衡值。”
　　从国外的例子看，高铁会对航空造成冲击。
　　对此，孙章表示：“航空与铁路都要分析消费心理，发挥各自优势，满足旅客出行需要。航空优势在于吸引高端客流，而高速铁路优势是可以直接到达市区，方便、安全，随到随走。此外，磁悬浮时速理论值可达到800公里到1000公里以上。铁路、航空、磁悬浮形成竞争态势，最终受益者将是消费者。”