时速350公里，初期营运时速300公里，共设21个车站，全程运行时间5个小时，比现有铁路列车所需时程缩短9小时。论证多年的京沪高铁即将开工建设。这条铁路途经京、津、沪及河北、山东、安徽、江苏四省。
　　无疑，沿线城市的未来会因为这条铁路而发生巨变，它对中国最有力量的环渤海和长三角经济圈也将产生深远的影响。
　　4月5日，“十一五”专家——北京大学首都发展研究院院长杨开忠，人民大学区域经济与城市管理研究所教授张可云，中科院院士、中国地理学会理事长陆大道——共同接受本报专访，详解京沪高铁对中国区域经济格局的重大干预。

最大力度冲击行政壁垒

　　《21世纪》：记得有专家说，京沪高铁具有里程碑的意义，是在于它的速度、所需资金和技术吗？
　　杨开忠：京沪高铁是一个具有里程碑意义的铁路。这一点是它本身的速度和建设的规模所带来的。但绝不是这些数字本身。重要的是，它会带来空间范围、产业结构、发展理念的巨大变化。比如，目前京津冀、长三角和山东半岛三大区域的产业结构有一定的专业化分工，但不是很明显。高速铁路通车后形成的交通条件的大变化，会使区域的产业结构向两个方向变化：一个是综合性的方向，即取长补短，相互融通，例如北京金融业与上海的互补，山东主要城市第三产业与京沪的互补等；另外一个是专业化的方向，在工业部门的发展上，将是“京沪大都市带”内的制造业部门向最佳区位的集中，如汽车产业向京沪两地集中，家电产业向山东的城市集中等。
　　但更重要的是，它对城市间行政壁垒的冲击会产生非常关键的力量。高速铁路迫使各地行政意识更加开放。另外，过去相对封闭可以自成体系，现在成不了了，非开放不可。
　　张可云：交通条件的改善有利于冲破行政壁垒，虽然克服地方保护主义，需要制度创新，但是这条铁路会强迫地方政府考虑如何完善地方发展政策，学会全球化与区域化思维。对中国的完善区域管理制度基础和重新界定地方政府发展地方经济的职能会有很大的促进作用。

对沿线城市的“双刃”影响

　　《21世纪》：从14小时到5小时，京沪高速铁路改变的时空距离，对京沪这两个南北龙头城市意味着什么？
　　杨开忠：北京在金融管理、上海在金融操作方面各自的优势会得到加强。在一定程度上强化北京、上海在金融上的分工，定位更清晰。推而广之，交通可达性的改善，两地更可能按照各自的比较优势配置资源。能够相对充分利用本地的优势资源的产业，得到更大发展，促进两个城市的分工，有利于发挥集聚经济的优势。从结果来说，两地的同质相争会大大削弱。
　　陆大道：我是从另外的角度看。京沪高铁对这两个大城市所起作用有限。因为在这个区间里面，有各种运输方式，承担了大量的运输。民航，汽车，直达的，中间各个区段的，运量是非常大的。这些年，增加最多的是公路，已经有好多条高速公路。高速铁路，因为它的投资巨大，又是专运，而且技术先进，从经济效率来讲，应该是十来分钟甚至更短的时间内就发一列。一列6到8节车厢，三百多人，一天20来个小时，理论上每天大概3万多人次。现在的情况，京沪间直达火车加上民航的流量，每天大概四五千人。火车运量不及海运，价格也高很多。从投资和将来营运上，要充分考虑这些因素。
　　《21世纪》：换句话说，对沿线其他城市的影响可能会更大？
　　张可云：影响是双面的。高速铁路对沿线城市与乡村带来的主要影响是会促进大范围区域一体化进程与城乡一体化进程。因为高速铁路会缩小时空距离，增进交流与合作。信息不对称程度减小，城市之间的分工会变得更为合理。但是更应该看到，规模大的城市所获得的利益会更明显一些，因为高速铁路的站点只能设在大城市。而且因为高速铁路的开通可能会带来原有交通方式与企业的重新调整。由于流动便利，那些投资环境不佳的地区可能会面临人才、企业等流失的窘境。