又到一年春运时，尽管网络购票和电话购票已比去年更完善，尽管火车票预售期限已延长至20天，尽管铁路部门已紧急调配运能运力，仍有不少公众抱怨春运买票太难。网友们将希望寄托于各种抢票插件，就是迫于“一票难求”的无奈之举。日前，铁道部运输局局长程先东表示，铁路运力的硬短缺，是春运“一票难求”的主要原因。（1月24日《人民日报》）
　　铁路运力不足导致“一票难求”，并不是一个新鲜说法。几乎每年春运，铁道部相关负责人都会用这句话来回应公众质疑。同样的话听了一年又一年，以至于有人认为这只是一句蹩脚的托辞。但实事求是地说，运力不足确实是中国铁路事业现阶段的“真实国情”，而铁路春运之难、之挤、之复杂，本质上确实是铁路事业发展与公众暴涨的出行需求之间的矛盾。
　　我们不妨用数据说话。经过持续多年的高速发展，截至2012年底，中国铁路总里程已达9.8万公里，高铁里程9356公里，分别居于世界第二和世界第一。但我国人口基数巨大，人均铁路拥有量仅为一根香烟的长度。而根据国家发改委此前预测的数据，今年春运期间，全国旅客出行总流量将达34.07亿人次，其中铁路旅客出行量预计将达2.245亿人次。运力与需求之间的矛盾依然突出，正是铁路系统想方设法挖掘“极限运能”却依然吃力的原因。
　　不少人很自然地想到的一个问题是：既然铁路运力数据与出行需求之间存在巨大缺口，既然铁道部门也一再强调“一票难求”源于运力不足，那么，有关部门为何不投入更多的资金，修建更多的铁路线路，增开更多的车次？回答这个问题，有必要先重申两个“常识”：
　　其一，中国近几年一直都在努力提升铁路运力，先后六次大提速也大大缩短了旅客在路上的时间，但铁路建设的周期很长，所需投资巨大，并不是说建就能马上起效的；其二，按春运高峰需求扩建铁路，既不可能也不科学——这意味着铁路客运能力要在现有基础上扩建15倍，而在非春运和非黄金周期间，将因为95%左右的运能被闲置而造成巨大的资源浪费。
　　短期来看，铁路运力相对不足的现状，只能慢慢改善逐年缓解，不可能迅速得到解决。这是我们探讨春运难题破解之道的前提，也是一个可能很难被公众理解但却客观存在的事实。只有意识到这一点，对春运问题的讨论，才不会陷于口水和情绪化，才能更有建设性。
　　在众多关于春运的讨论中，已经有不少专家学者给春运开出了“药方”。比如，有人认为应该进一步扩充铁路运力，缩小铁路运力与出行需求之间的缺口；比如，有人认为应该改革节假日安排制度，完善带薪休假制度，改变春运扎堆出行的习惯，鼓励大家错峰出行；再比如，有人建议从缩小城乡差距、促进区域经济均衡的高度，给春运问题“釜底抽薪”……
　　这些意见和建议固然很有针对性，只要能够落实，对破解春运难题来说，无疑是非常有利的。但必须看到的是，无论是扩充运力、改革休假制度、缩小城乡差距还是其他建议，虽然在大方向上都是不错的，但全都不是一朝一夕就能实现的。缓解春运压力、破解春运难题，相对而言起效更快、更易于操作的手段，其实是通过合理的政策引导来优化公众的出行选择。
　　其实，对很多人来说，坐火车并不是最佳的出行选择，但春节期间的机票价格居高不下、公路通行又有不少的限制，才使得他们选择了火车。扎堆坐火车，这样的出行结构，在某种程度上讲有不合理之处。有鉴于此，相关部门应该以通盘考虑、综合统筹的方式，来应对春运大考，通过制定优惠政策和推出配套保障措施，来引导一部分人更科学地选择出行方式。