虽然离春运开启还有数天，但春运的气氛早已发酵：呼吁站票半价的声音再次响起、抢票软件被铁道部和工信部叫停、两名律师向铁道部申请公开今年春运期间的可售票总数、武汉的农民工对12306形同虚设表示不满。
　　每年此时，“一票难求”几乎成为年底固定台词。诚如新华社评论所言，“一票难求”现象，说到底还是旺盛的春运需求与运力不足之间的矛盾。但改变运力非一日之功，现在的问题是，在既有的运力下能否将运力发挥到最大。“运力不足”不是“一票难求”的挡箭牌。
　　“十一五”期间，全国铁路新线投产1.47万公里，是“十五”的2倍；复线和电气化投产分别为1.12万公里、2.13万公里，为“十五”的3.1倍和3.9倍。而铁道部所承担的春运任务，2009到2012年分别为：1.88，2.1，2.3，2.2亿人次。铁路运营线路（也即运力），在十一五期间出现了成倍增长，为何在市场增长要缓慢得多的情况下，“一票难求”的现象却不见改观？
　　更令人蹊跷的是，对于解决“一票难求”的时间表，铁道部方面也是一改再改：2007年时承诺2010年；2009年时承诺2012年；2010年，再次推向2020年。承诺的时间一推再推，不知道是敷衍，还是有一定的参考系数？如果有参考系数，为何运营里程增加了，既定承诺却难以实现？
　　“一票难求”问题，运力的增加固然是根本，但铁道部自身的服务态度却关系大焉。以订票方式的改善为例，开通电话和网络订票，确实是铁道部售票服务的延伸。但如果相应服务理念没有跟进，或者说不能在缓解购票难问题上作出更精密的细节安排，那么，延伸的服务窗口就将放大铁道部原有的服务弱点。比如，传统的窗口售票，售票方式单一，增设售票点，电话，网络售票，意味着将新增分票的任务。如果分配不当，就将徒增购票的难度。
　　“一票难求”到底是因为售票方式上的设置增加了购票难度，还是没有这么多票？在总体运力不足的现状下，可以提升购票程序上的便利：如从源头科学、透明分配不同购票平台的车票比例，满足不同层次的购票需求。如果确是票数总量也即运力的不足，那么，对于买不到票的人而言，要求铁道部公开票的流向和分配流程，以证明铁路部门是“在公平、公正、公开的原则下发放、预留火车票”，也实属必须。
　　“一票难求”固然难在短时间内改变，但铁道部应让公众看到诚意，而不是继续老套地用“不做回应”来“回应”社会各界的期盼和质疑。深受市场欢迎的抢票插件被莫名叫停，12306的“农民工团体查询”实为虚置，既说明购票平台的服务有很大的提升空间，也说明处于垄断地位的铁老大的傲慢；车票是否被不公平分配的疑问仍待解，证明公开车票流向的急迫。当下，铁道部如何回应质疑，提高效率和公平以降低对本显不足的运力的无故消耗，关系到一个国家部门的姿态，更关系到每一份寄托在火车票上的乡愁。