据报道，从昆明到新加坡的高铁将于4月25日开工兴建。坐火车穿越一个又一个异国国境，这种东方快车式的旅行体验将在亚洲被复制，遗憾的只是速度太快了——从巴黎到伊斯坦布尔的东方快车首班旅程用了三天又九小时，可以为一桩卧铺包厢谋杀案的前戏、周折和侦破提供足够时间；而按照中国-东南亚高铁计划，从昆明经万象、曼谷、吉隆坡到新加坡，尽管路途比东方快车线路更长，全程却只需十几小时。
　　中国－东南亚高速铁路网包括西线的昆明－仰光段和中线的昆明－万象－曼谷－吉隆坡－新加坡段。这两条线路的多项工程会在2011年内陆续启动。至于从中国经河内、胡志明市再到金边、曼谷的东线，目前仍处于设想当中。
　　中国-东南亚高速铁路网兴建的动力主要来自以下几方面：
　　第一，中国方面的积极营销推广。中国已进入本国资本需要向海外大举输出的发展阶段，在海外建设高铁项目（包括提供相关技术、设备、人力资源、资金），是中国企业“走出去”的一个新领域。中国国内若干条高铁线路的开通以及多个在建高铁项目，也为中国高铁建设积累了经验，并在国际上形成了品牌效应。
　　第二，地缘经济与地缘政治因素。中国与多数东南亚国家可通过高铁形成更为紧密的交通网络，来提升各国间的物流、客运效率，也方便各国就近开拓邻国市场。借助高铁网络，中国与曼谷、吉隆坡（如果吉隆坡至东部港城关丹的高铁修通，吉隆坡将直接朝向南中国海）、新加坡这三个东南亚大都会将建立更紧密的经济关系。东线虽然只是一个设想，但它与中国经济发达的东部沿海地区接近，经济价值非常大，沿线国家均可从中获益，因此今后仍存在重启的可能性（2010年越南国会曾否决了造价高昂的与日本合建高铁的计划）。
　　此外，中缅之间的西线建设将对中国经济与战略力量向印度洋辐射起到积极作用，同时，中国原先要经过马六甲海峡与南中国海的能源及其他大宗货物的运输，可直接在缅甸上岸，通过高铁进入中国内地。
　　第三，东南亚相关国家方面的利益考量。随着高铁在建设与运营成本、安全系数方面的改进，它与其他交通运输方式相比仍有自己的独特优势。东南亚一些国家为发展其内部市场以及和中国形成更紧密的货运、客运关系，对高铁网络的需求是明显存在的。曼谷、吉隆坡这两个在东南亚高铁网络中居枢纽地位的大都会，也在力争通过多条国内高铁的建设，加强与周边地区的联系。此外东南亚相关国家还希望通过高铁建设，带动更多的基础设施建设工程，为经济发展提供更多的动力。
　　但中国也必须考虑到相关风险：
　　第一，财务风险。中国为向东南亚国家输出高铁项目而采取的低价策略存在财务风险。高铁项目除了建设成本巨大，建成后其运行、保养、维修、安全等方面的费用也大大高出普通铁路，因此其客、货运价格也将较高，东南亚国家方面能否适应这些高价服务，中国在BOT模式（编按：即“建设－经营－转让”，是私营企业参与基础设施建设，向社会提供公共服务的一种方式）的经营阶段能否收回前期投入的成本，会不会出现巨额亏损，都是需认真考虑的问题。
　　另外，高铁在时间方面的节省，对客运价值大，对货运价值较小（惟有西线的中缅高铁货运价值大，因可大大缩短空间距离），中国-东南亚高铁的预期收入将主要来自客运（一般的货运仍可能选择运价较低的其他运输方式），那么东南亚国家规模有限的中等及中等以上收入人群能否为高铁提供稳定的客源以支撑高铁运营，也是一个疑问。
　　第二，与政府与政治相关的风险。中国与东南亚相关国家在高铁合作方面，还存在双方的高铁线路规划不匹配（如泰国曼谷到泰国东部沿海工业重镇罗勇的高铁项目、马来西亚吉隆坡到海港城市关丹的高铁项目，泰、马比中国更有兴趣去营建）、对合作方式乃至火车速度有不同意见等问题。此外，东南亚一些国家还存在民族主义情绪和对中国的警惕心态、政党政治、工潮、环保运动，这都将可能导致论证时间较长、施工拖延等风险。
　　第三，技术风险。对于高铁施工和建成后因地理、气候、信息通联、技术衔接等方面原因而可能产生的技术风险和安全风险，中国方面要做足准备。
　　第四，知识产权风险。中国的高铁技术、设备向海外输出，存在知识产权是否过关、是否会遭到知识产权诉讼的风险。
　　一般来说，中国高铁企业的优势主要是能获得政府在融资、研发等方面的大力支持，但在涉外高铁合作方面要切忌急于求成心态、政绩工程心态，同时要继续解决自有知识产权不充分的问题，并认真审视各种外部风险。当然从整体来看，中国-东南亚高铁网络如果能够最终建成，将使这一区域内的经济、人口、社会的跨国联系进一步密切，对提升中国在这一地区的经济、政治影响力的作用是不言而喻的。