高铁要减速了、降价了！看到这个消息，我们不少人的第一反应是，得偿所愿！
　　一直有两种舆论。一种是，中国已步入“高铁时代”。5年走完西方40年的“中国速度”，让一部分人欢呼雀跃：发展中的中国，已经把高铁大国日本、法德远远抛在身后。有力的证据是，2010年12月8日，第七届世界高速铁路大会在北京召开。这个代表世界高速铁路最高发展水平和成就的全球性盛会至今举办过6届，这一次是首次将会议地点选在了欧洲以外的国家，当然，这与中国近年来高铁“大跃进”的骄人成就不无关系。更牛皮的是，连美国媒体都惊呼“中国高铁疾驰使美国看起来像第三世界国家”。
　　但是，在另一些人看来，中国人正在“被高速”。过去只要一两百元的票价如今飙升好几倍，被高铁挤占了运行空间的普列越来越少，你不得不登上窗明几净的“和谐号”，享受高票价带来的“高档”和“高速”。有人算过，以武广高铁为例，票价最低490元，为普通车的7.2倍、空调特快的3.5倍，单价达到了市内出租车的的水平，同时，停运了沿线13对普通列车。不知不觉间你完成了“贵族化”的蜕变，尽管，不一定情愿。
　　不难分辨，上述两种对高铁迥异的情感来自利益的攸关。垂青者除了铁路主管和建设部门（高铁大发展带来的政绩和利益的主要受惠群体）外，还有就是在财富领域跑在前头的高收入者。便捷的交通和舒适的环境，正合他们“接轨现代”的心意。而感觉“被高速”的，则大多是捉襟见肘的中低收入人群如农民工、城市蓝领和大学生们。对他们来说，坐便宜的列车是身份适应的传统交通方式，没有必要更改，也没有能力购买属于奢侈品的服务。相对于前者，他们对钱的节省比对旅途时间的节省更为看重。
　　在高铁问题上的社会分界，是一种有代表意义的博弈，因为它反映着在发展观上的理论界别。是超越社会规律水平和民众承受能力去过度发展高铁，还是均衡公共交通运输资源为不同需求的人群提供多种选择，是摆在“高铁时代”门槛前的两根杆子——要么追求经济速度作“撑杆跳”，要么兼顾等级差异为民生“搭梯子”。
　　昨天，经过认真思考的铁路部门终于给了我们一个清晰的答案。
　　铁道部部长盛光祖4月12日接受《人民日报》专访时表示，当前群众希望铁路能开行不同等级列车，合理设置车站，并提供多种票价选择，铁道部会认真听取这些意见。
　　他透露，今年7月1日全国铁路运行图调整时，铁路列车将分三种速度等级，实行多种票价，充分兼顾高铁沿线旅客的乘车需求。他表示，铁路建设规模应适度超前，而不能过度超前。（见快报封10版报道）
　　这是一个颇为引人关注的重大调整。此前不久，有关人士还表示，“十二五”中国高铁将继续保持良好发展势头。铁路“瓶颈”制约仍然存在，中国的铁路不是多了，而是还不够。大规模建设带来资产负债率快速上升是必然的，资产负债率高本身并不是问题。决定铁路债务危机能否发生的关键因素是现金流而不是资产负债率。
　　高铁是高成本的建设。花出去的钱，当然需要用票价收回来。票价低了自然不行。这就是高铁=高票价的等式。为了不影响客流和现金流，高密度开行高速动车组也是无奈的选择，因此，压缩普通列车运行区间在所难免。
　　但是票价高企肯定让百姓负担加重。中国人均收入水平还很低，节约旅行时间的经济价值也很低。在这种情况下，“被高速”的民众就很难享有公共交通的公益福利。因此，把高铁飞驰的速度往回拉一拉，票价往下拽一拽，在更加强调科学发展观和以人为本的今天，无疑是一条最富平衡性、适应性乃至公平性的路子。
　　这当然是在向人民让利。我们知道，过去这些年，我们以年平均超过10个百分点的速度引领中国经济突飞猛进，国力空前强盛，社会财富积聚迅速，这才有可能迅疾跨入引领世界的“高铁时代”。但是，过快过猛的发展速度也给民生事业带来了一些后遗症。因此，“十二五”发展规划纲要以科学发展为核心理念，对阻碍民生进步的一系列发展“瓶颈”进行了会诊，并逐一开出了处方。
　　以均衡教育资源、倡导入学公平为路径，缓解群众“上不起学”的矛盾；以加大调控力度、遏制土地财政为路径，缓解群众“买不起房”的矛盾；以增加基层投入、降低医疗成本为路径，缓解群众“看不起病”的矛盾。
　　如今，铁路部门拿出了“减速、降价、增点”的高铁调整方案，正是缓解普通群众“坐不起车”问题的一剂良方。
　　高铁“减速”，是超前发展的减速，资源过度消耗的减速，但恰是民生减负的提速，社会公平建设的加速。这样的减速，何乐而不为呢！