美国的第一条高速铁路看来已胎死腹中。不久前，美国佛罗里达州州长Rick Scott断然拒绝了23亿美元的联邦高铁补助，理由是州政府难以承担该项目的潜在超支或补贴资金。计划中的这条全美首条高铁，只需州政府出10%的份额，剩下全由联邦财政出钱。
　　此事折射出了美国复杂的政治和社会生态，在这种环境中，高铁项目想落实，几乎每推进一小步都困难重重。
　　就算各州都肯积极推动高铁计划，问题也还刚开始：高铁一旦建成，将对汽车和航空业构成竞争，这两个庞大利益集团必然将游说放弃高铁计划。这在各国都是屡见不鲜的：晚清时醇亲王就曾因北京马车夫反对修筑铁路的持续不断请愿而不胜其烦；19世纪初铁路在英国出现时，也曾遭运河和内河运输集团的反对——它们之所以没成功，是因为铁路利益集团在政治上极其强大。但20世纪美国的铁路集团则输给航空业和汽车业：1982年美国国内航空公司的客座票里程数接近全世界其他所有航线总和，行业整体竞争力和利益集团极为强大；至于汽车更不必说，因为“对通用汽车有利的事就是对美国有利的事”，汽车几乎是美国精神的象征——那种自由驾驭和掌控的感觉。
　　美国铁路的辉煌时代已经过去几乎一百年了。铁路曾是美国首屈一指的煤炭、钢材消耗大户，创造无数就业机会，1916年全美铁路网总长度就已发展到最高峰（40万公里）。但二战后，美国铁路运输量开始滑坡，到1960年铁路网就已有1/4因利润太低而不通车了，不少线路被拆除，剩下的几乎全部用来运货。
　　就算高铁建成，客流从哪来也是一个很大的问题。高铁特别适宜于中国、日本这种人口成片密集居住的国家，但美国却恰好是个人口密度相对较低、居住较分散的国家，现有高铁规划也只能选择性连接少数城市，而无法实现全国成网；更何况美国人选择航空和自驾车出行的习惯早已根深蒂固。票价则是另一个问题——现在纽约到芝加哥的机票仅售88美元，火车票比它贵一倍不止。难实现盈利，这又迫使许多投资者和官员三思而行。中国的高铁规划很大程度上并不是一个市场行为（话又说回来，铁路完全市场化将使票价飙升），但在美国则必须考虑这一点，因为联邦运输部并没有下属国有企业。
　　如果高铁沿线确实人口密集，那么又有新的问题：路线施工征地必然要让许多人为高铁让路。美国自1970年代以来已很少开展这样大规模基础设施建设，大批征地难免引发反弹和争吵。就算征到地，又还有技术问题：美国从未开发自己的高铁技术，连相关零部件也无法制造（美国的钢铁工业和铁路一样，也早已被视为夕阳产业而空心化），现在这些都得引进（说不定是中国），而这又会为反对高铁者提供一个攻击借口——这个劳民伤财的项目只会让外国企业和国际中间商获利。
　　如果说中国高铁建设的快速进展得益于一个强国家的执行效率和国家意志，那么这却正是一些美国政治家所担忧和恐惧的。对他们来说，这绝不只是一个经济、技术问题，而是一个原则问题。没有高铁乍一看似乎是件坏事，但在他们看来却是一件好事。（本文摘编自作者豆瓣）