铁道部部长盛光祖近日在接受《人民日报》采访时表示：“铁路建设规模要适度超前，而不能过度超前。今后在具体项目安排上，要‘保在建、上必需、重配套’。”
　　除了铁路建设不再“过度超前”之外，盛光祖表示，现有高铁也会适当降速，并提供多种票价选择。“三种速度等级混合运行，多种票价和开行模式满足不同群体需求”。
　　高铁从无到有，仅仅花了5年不到时间，中国高铁的运营里程已达7531公里，高居世界第一，这当然是一个了不起的成就。但是，在这个成绩背后，还蕴涵着一个令人不安的信息：高昂的资产负债率会怎样影响高铁今后的运营？
　　2010年国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的“铁道部2009会计年度审计报告”指出，从2007年到2009年，铁道部每年还本付息的资金分别约为386亿元、418亿元和733亿元，同期税后铁路建设基金分别是533.5亿元、550亿元和549亿元。这意味着税后铁路建设基金已经不足以应对还本付息的支出。
　　过多的负债，和高铁的高速发展、巨额投入显然不无关系，对于企业来说，如此高歌猛进的发展方式，似乎有悖经济运行规律的常识。高铁的“高速”，并不一定能带来相应“高速”的回报。
　　因为两个城市之间并不是只有铁路可以选择，同时还有公路。当乘客无法接受高铁票价的“高速”之时，他们就会用脚投票。有报道说，自去年沪杭高铁开通以来，原先已近消失的沪杭城际大巴又逐渐繁忙起来，原因很简单：高铁涨价了，对于那些不偏好时间而钟情于价格的乘客而言，舍铁路而求公路就是一个非常自然的选择。其实，这种现象不仅仅在沪杭之间发生，同样也在南京和上海之间上演。
　　在这种背景下，就产生了一个铁道部非常不愿意看到的现象：更快的速度，却没有带来更多的客流。如何不再为这个问题纠结？除了铁路建设整体要“降速”之外，在目前的线路上应给旅客提供更多的选择：不仅要满足那些偏好时间的商务客人的需求，同时还要满足那些更计较支出的中低收入阶层的需求。铁道部准备采取的“多种票价和开行模式”是在向正确的方向调整。
　　此前高铁建设的高歌猛进，可以将其视为是中国铁路为摆脱落后局面而做的不懈努力。这种努力可以理解，发展高铁也是基础设施建设的必由之路。因而，并不是要否认中国建设高铁，只是要强调的是，单纯从技术上考虑铁路速度的快慢并不具有全部意义：即便是最快的列车，如果没有市场和乘客的认可，也容易陷入跑得越快亏得越多的困境。
　　期待铁道部门能从顾客需求这一最为基本的经济原理出发，以需求给高铁运行定价，而不是简单以内部的建设成本来决定铁道运行的价格。这种定价还会对铁路建设产生非常正面的影响，对其投入成本有着倒逼作用：铁道建设需要以其产出收入来衡量其投入。这也就是盛光祖所说的，铁路建设应“以适应经济社会发展需要和人民群众满意为评判标准”。