长三角农民工短缺，上海更甚。为此，上海前几天不惜一次出动400余辆大巴士，前往农民工输出省，“截留”那儿的农民工节后继续回上海来打工——此举多半是被现实所逼。现实是，今年很可能是民工荒的历史新拐点——由“季节荒”转为“常年荒”。
现实也从另一方面得到印证。重庆那儿不少劳动部门的官员及多个开发区官员，今年春节长假安排了别样的“加班”。他们受领的任务是“挽留”节后欲重返东部沿海的川渝农民工留在家乡打工。重庆地方上开出的“挽留”条件也不低，何况那儿开发开放态势今非昔比，光重庆富士康一家，计划吸纳农民工就可达致10万人。
东西部“农民工争夺战”并非只发生于沪渝两地，翻翻节后几天的报纸，“农民工争夺战”已狼烟四起。然而，上海在对外来农民工的“争夺”战中，依然失误不少。
举昨日（2月10日）《新民晚报》头版头条的报道——就在前日深夜至昨日凌晨的数小时里，大批长途跋涉返沪农民工下了火车后，因轨交已停运，公交车稀少且标志不清，出租车太贵，只能在凛冽寒风中苦苦等待清晨轨交开行。
如此窘况及大批农民工为此饱受煎熬，公交公司和申通地铁，都有理由推脱责任。必须承认，公交和轨交皆有正常运行时间，驴子推磨久了，也得让其喘口气歇歇脚。再说，公交与轨交都是财政贴钱运营，后半夜乘客稀少，延长运行时间还受服务性价比直接制约。
可是，交通服务部门并不能因客观条件欠缺而心安理得。即便维持现状不变，只要多哪怕一点点的将心比心，形象远不至于再次“失分”。
譬如，火车站、火车南站等皆安排有一定班次的春运加班车，但许多农民工尤其是初次来沪农民工，一出站就难辨东南西北，压根搞不清该乘哪个方向的加班公交车。此时，若能安排一批工作人员主动在站前引导，在凛冽寒风中苦熬的外来农民工即可呈批量减少。
再譬如，轨交跑了一天要歇歇脚，但考虑到大批农民工在广场上瑟瑟发抖，火车站附近的轨交车站是否应该暂不关闭车站大门，主动迎候农民工到轨交站台上躲避飕飕寒风的侵袭，不就是临时增派几个工作人员在站台上值守秩序之举手之劳的小事，增加不了一丁点儿轨交运营成本嘛！再不成，火车站辟出一片候车区域（后半夜候车大厅本来就相对空闲）让农民工避避寒又有何不可以？
还譬如，节后大批农民工集中返沪事前完全可以预料，有关政府部门照说应该提前考虑到大批只能乘坐“绿皮车”半夜返沪农民工的接驳需要。据此，各项准备工作，包括制订完善的接驳预案，备好充足的接驳车辆等诸多服务细节，本该全部提前准备到位。可是，有关政府部门显然没有认真准备，至少是准备不足吧？！
众所周知，论公共服务之各项硬件，上海在国内无不数一数二。可广大市民日常都有直接感受，上海各项公共服务质量往往只差“半步”，今次广大返沪农民工“通宵等轨交”之窘状，无非数不胜数的同类案例中的最新一例。
有句俗语叫“细节决定成败”，细节也体现一座城市的人情味儿。留人靠留心，上海要在“农民工争夺战”中多挽留一部分农民工，光凭提高最低工资标准不够给力，增加广义的“人情味儿”效果更好。