近日召开的全国第十七次高速公路管理工作研讨会上，交通部相关负责人透露，交通部正在修订《收费公路管理条例》，而修订完成后，可能会允许到期的高速公路按“低费率、长年限”和“以路养路”等原则继续收费，以缓解当前建养资金供需矛盾突出等问题。
自1988年10月中国第一条高速公路通车以来的二十余年时间里，中国高速公路发展速度近乎几何级数。目前，单位GDP所对应的高速公路里程，中国已达到1.4公里/万美元，是欧盟的3倍、美国的2倍以及日本的8倍。即便如此，有关部门规划到2020年不含地方高速在内的全国高速公路总里程将达到12万公里。
与此同时，各地以贷款修路为由设立了名目繁多的收费站，国家也推出了燃油税。虽然高速公路每公里费率名义没有进行调整，但各地都出台各种变相之涨价举措。收费加上燃油税，使中国高速公路的总体税费远高于国际水平。即便如此，养建资金年均缺口仍达2380亿元，其中缘由令人费解。
应该说，正是如此非常规的高速公路建设态势，才出现了交通部相关负责人所说的养护管理任务艰巨；建养资金供需矛盾突出，后十年资金年均缺口2380亿元；安全应急保障压力凸显，灾害频发等问题。
然而，以此理由试图通过修订《收费公路管理条例》以延长公路收费时间，既背弃了契约精神，也有违《合同法》等相关法律，从而干扰了正常的公路交通市场秩序。从法理上看，还存在下位法与上位法的冲突，现行的《收费公路管理条例》规定，政府还贷公路的收费期限最长不超过20年，经营性公路的收费期限最长不超过25年。其实，现行的公路收费所规定之收费延续时间已经相当长，接近或超过了公路本身的生命周期。
显然，贷款修路的收费期限、费率等是严格按《合同法》等写入相关经营收费合同的。《合同法》等法律相对于行政法规《收费公路管理条例》，属于上位法。因此，下位法之修订的前提是修改相关合同，否则就是下位法背离上位法之理念。而修改相关合同则不仅是公路经营者与政府部门的合同安排，而且要举行透明的听证程序。当然，即便程序上修改合同能通过，这种广泛地运动式地修改合同也将严重干扰交通市场秩序，给市场以错误之信号。毕竟，公路交运是物流成本的一部分，这个变更事实上也就增加了各地区间的人流、物流成本，这对经济层面的负面影响不容忽视。
试图延长到期公路收费期限的原因是当前建养成本高，其实，这种说法有违会计法等相关法规。严格而言，修建公路和设定收费标准是通过严格的可行性论证后才做出的决定。
其一，作为商业运营的高速公路，在收费期限内未能收回成本，本身可能反映了修路前未详尽做经济可行性研究。事实上，当前公路收费条例规定的收费时间并不短，且公路收入不仅包括过路费，而且还有燃油税等，在此情况下出现无法收回成本的情况，可能说明经营者经营不善。一直以来，地方政府为推动当地GDP增长，向农村廉价征用土地用于公路等无法确定利润目标的建设，甚至导致公路网过剩竞争过度而无法获利。
其二，有关部门因现有公路的建养费缺口而准备延长公路收费期，是无视会计法规的行为。不论是公路基建成本，还是维修成本，都是公路经营成本的一部分，不能单列出维修成本来作为延长收费期的依据。这如同某商品发生亏损，厂家说生产成本可以用售价覆盖，但经营成本不行，因此要在售价外让消费者再支付一块经营成本。
同时，用以路养路的方式来延长已经到期公路的收费期，本身反映了公路建设计划的混乱。一般公路过收费期后就成为免费的公共资源，用老路的收费来建新路就涉及到公私利益问题，因为新的高速公路是商业性的，过了收费期的免费公路需要政府的公共服务以支持其维护，而这公共服务的投入来源，已完全体现在纳税人缴纳的税款之中，政府焉能抛弃此应尽之义务而再重复收一次费？
需要指出的是，中国高速公路建设名义是政府投资，然而从其打着贷款修路、收费还款的招牌看，其商用性确凿无疑。欧美等国家都存在商用化收费高速和政府提供的免费高速两类供消费者选择。选择收费的个性化增值服务，设施等也齐备，但选择免费的只提供基本服务。当前中国高速公路清一色都是收费高速，其实这严格而言是政府公共服务的缺位。
总之，当前拟议的到期公路续收费，既彰显政府公共服务的缺位、越位和不到位，又凸显出修路大跃进已埋下隐患。因此，关键要矫正高速公路建设中的冒进之举，同时要求政府尽快在公共服务上归位。