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2010-09-02 作者：邢理建/上海，财经专栏作家 来源：北京青年报
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9月1日起，注册地在贵州省的民营航空公司华夏航空停航，接受事故调查及民航总局安全检查。与此同时，该公司被责令立即开展安全整顿。
这是自8月25日河南航空被停航整顿后，国内民航系统第二家被叫停的民营航空公司。
河南航空因机毁人亡而停航整顿，谁也说不出有啥不对的，但华夏航空被停航，网络上有人犯起了嘀咕。
嘀咕的主要理由有两条：其一，华夏航空8月28日固然发生石家庄飞贵阳航班在着陆时出现机翼翼尖擦地的安全事故，但相对于河南航空并无乘客伤亡出现，民航管理部门是否有“下药”过猛之意味？其二，就在两天后，同为地方航空公司的上海航空有个飞往香港的班机在起飞后机舱冒烟起火而最终紧急返航，虽同样没有造成乘客伤亡，但事故的危险程度似乎比华夏航空的机翼翼尖擦地事故等级要高，为何民航管理部门没有对上海航空下达同样的停航整顿令？难道是因为上海航空姓“国”而华夏航空姓“民”，管理部门的安全监管才有了亲疏之分，所以才对前者网开一面？
笔者不能认同上文所概括的“网上嘀咕”，在笔者看来，国内支线航空所存在的各种安全隐患由来已久且越积越多，若再不采取果断的包括停航在内的整顿举措，要么不出事，一旦出事往往是大事，甚至造成新的机毁人亡恶性事故也不是没有可能。至于上海航空，虽然安全隐患同样存在，但其毕竟是家国内资格最“老”的地方航空公司，因其资金实力等综合因素，其安全维护之软硬件基础明显高于近几年如雨后春笋般冒出来的其他中小航空公司。况且，在胡总书记和温总理亲自过问民航全系统安全大检查的背景下，民航管理部门这一次肯定不会轻易放过上海航空存在的安全问题。
民航业系全球最典型的“三密一高”行业之一，资金密集、人才密集、技术密集是行业的基本特征，运营高风险带来的运控经验积累，其要求也远高于其他交通客运领域。由于民航市场化步伐迈得“过快”，目前国内各种所有制性质的、近几年才组建并匆匆投入运营的小型航空公司已达二十余家，在全球民航业集中度明显增加的大趋势下，国内民航业反其道而行之，与民航市场开放过程中准入门槛设置过低有关。笔者特意查阅了国内这几年所注册航空公司的开办资本金，一般都在5亿至10亿之间，放在国外，仅凭这点资金就想“挤”进民航客运市场是很难想像的。
资本金不足，人才又短缺，飞行员靠互相挖，运控经验积累周期又长，机务维护一时半会儿跟不上趟，这些客观原因之综合叠加，很容易形成安全隐患的累积，不知哪一天，受某个偶然因素突然作用，隐患就会酿出安全事故来。
因此，这次全国性民航业安全大检查非常有必要。而民航管理部门在一周内连续责令两家支线航空公司停航整顿，恰恰说明，相对于干线航空客运，支线航空客运存在的安全隐忧更多，需要把其作为这次全行业安全大检查的重中之重，这是必须的，拿捏准了关键问题所在。
停航整顿旨在救急。从长计议，支线航空安全规范的确立和落实——若因公司实力不济而难以落实，就有必要考虑重新抬高市场准入门槛，让一时半会儿达不到基本安全保障者先行出局。民航业要贯彻落实科学发展观，首先要落实乘客生命安全第一的基本原则，其次才是市场开放和市场竞争。
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