市场换技术换来的惨痛历史教训

　　我国民机的研发能力自上个世纪80年代以后，与世界先进水平的差距呈现出剪刀差扩大的趋势。落后的原因，专家们众说不一，但是对我国通过对外合作未获取核心技术，迟滞了民航工业发展的意见基本是一致的。曾参与国务院大飞机项目论证的国家发改委经济体制与管理所国有资产研究中心主任高梁总结了一个规律性的现象，在20多年的对外合作中，只要我国下决心进行民机的自主研制，外国公司就频频伸出橄榄枝，转让一部分技术，而一旦放弃自主发展，原先谈妥的合作计划就风云突变，致使中国民航工业在往复循环中难以发展。
　　1980年9月，我国自行研制的运十飞机在上海首飞上天，使中国一举成为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级大型客机的国家。由于研制的机型与波音707大致相当，与美欧的先进机型相比，属落后机型，航空工业内部对是否继续研制、开发运十飞机争议很大。此时，美国麦道公司频频与我国有关部门接触，拟以在中国组装整机的方式进入中国市场。我国最终于1985年3月与麦道公司签订了组装25架MD-82飞机的合同。总装工作量仅占全机工作量的7%至10%。在近9年的合同执行过程中，我们除了引进了一些装配和管理技术，培训了人员外，并没有得到核心技术。在此之后，中国民航工业几乎一边倒地走向了合作引进的发展道路。
　　1987年1月，航空工业部和民航总局联合向外国六个飞机和发动机主制造商发出《招标书》，提出中国需要150架干线飞机，寻求愿支持我们搞国产化的合作伙伴。经过多年选型和谈判，1992年3月，中国航空工业与美国麦道公司签订了合作生产40架MD-90的合同，并有联合进行四轮起落架改型的条款。此后，欧洲空客也有意与中国合作，经过谈判，1996年4月，中航总与法宇航签约，初步预算17亿美元，在中国联合研制AE-100，2003年开始供货。就在以市场换技术似乎正在走向成功的时候，风云突变，1996年底，波音兼并麦道，接着1997年4月，波音宣布从1999年不再生产与中国合作得热火朝天的MD-90机型，而按照合同，中国装配加工的20架MD-90的原材料已采购入库，取消MD-90直接造成中方5亿美元的损失。麦道项目一结束，刚签了约的空中客车立即毁约，终止研制AE-100。从1985年到1998年，中国航空工业希望借对外合作而振兴的努力，在波音与空中客车左右开弓的打击下，损失的巨额资金不说，十几年的心血付诸东流。
　　是否MD-90和AE-100属于淘汰机型，波音和空中客车都不愿生产？据专家介绍，情况并非如此。在两家寡头几乎同时取消与中国的合作后，又同时上了100座的支线飞机。1998年9月初，106座的波音-717首飞升空，完全是重新命名的MD-95(MD-90的改进型)，不同的是，大量零部件改由日本韩国转包生产。紧接着，9月7日，空中客车正式宣布投资5亿美元，研制107座支线飞机-318，并已得到109架“肯定订单”。
　　原三机部民机司副司长的郑作棣总结民机发展历程时痛心地说，自主知识产权是合作不来的，核心技术也买不来，想通过国际合作，自己形成能自主发展的独立的民族航空工业，那是不可能的。

片面市场化带来产业技术空心化

　　接受采访的专家认为，今天我国民航工业之所以落后，不能完全归因于航空人不努力。我国发展航空工业，首先遭遇的是市场瓶颈。每当国家决策民机重大项目的发展时，市场瓶颈一再成为捆住航空人手脚的绳索。
　　运十下马的意见中，民航用户的意见是决定问题的关键。1981年民航总局对运十型飞机研制提出意见，认为此机还有不少重大技术问题有待解决，其中如影响安全和经济性能的全机疲劳试验尚未进行，飞机性能还要通过大量试飞才能验收，机上四大系统还缺乏试验数据，有些机载设备还存在问题等等，继续研制类似波音707型水平的飞机是否可取，需要斟酌。1982年5月，民航总局以几乎同样的意见，再次反对运10加入国内长途航线货运工作。最后运10因为“缺少用户而无法获得3000万资金”下马。
　　时隔20多年，北大政府管理学院企业与政府研究所所长路风在对我国大飞机发展战略进行研究时说，中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退，可以说是从扼杀运十，丧失民用客机开发平台后开始的。波音和空客在其开发早期阶段的产品都不成熟，也都遇到过市场不确定性的困扰甚至挫折。当第一个产品开发出来后，都是通过在开发平台上的不断改进，才最后取得成功(从正式交付使用到获得批量订单都花了四五年时间)。有了波音707，才有了波音系列，有了空客300，才有了空客系列，我国开发出相当于波音707的运10后，却被一些人指责为“技术有问题”，没有市场而被迫下马，它丢失的实际上是中国民航技术能力赖以发展的开发平台和基础。 　
　　专家们认为，不知出于什么原因，我国航空公司对中国民航工业的产品总是另眼相看。自己研制的产品不能要，整机组装的MD-82也不能要。与麦道公司联合生产的MD-90，虽然获得了美国适航当局的生产许可，航空公司也借波音兼并麦道之机，从原先承诺的25架削减为2架，使得民航工业难以向波音公司提出索偿要求。
　　原ARJ21第一任总设计师，第一飞机设计研究院院长专务吴兴世说，20年来民航工业总的趋势是飞机越做越小，技术水平越来越低，民航工业企业越来越多地依赖为国外主制造商进行转包生产，但由于国家工贸结合方针失控，专业化产业化水平低，质保体系不严密，转包额长期在1亿美元左右徘徊，只占全球转包规模的二百分之一。

决策多变导致内外交困

　　国内自主研制处处受到掣肘，国际合作的七个机型均半途而废。20多年来民航工业每一个重大项目都像是断头文章，未能再续下文。专家认为，造成这种状况的一个重要原因是政府决策多变，没有负起应该负起的责任。
　　科技部研究中心研究员金履忠、西安阎良国家航空产业基地主任金乾生等认为，国务院曾多次决策研制干线飞机，但三上三下，政策多变。刚刚下文要“发展自己的干线飞机”，“要立足于自己掌握总体设计技术”，但又把希望寄托在国际合作的外方；刚明确提出要研制150座以上的干线飞机，执行起来却又把目标修正为与国外合作研发100座的支线飞机，以至于把时间大多花在了与外方谈判上，研制工作尚未真正开始就结束了，白白耽误了我国十几年研制飞机的时间。自主研制一架民机到适航取证需要7至10年时间，在立项研制之前，还需要几年时间对若干基础和关键技术进行预先研究，飞机定型取证后有一个成熟的过程，一架飞机的服役期20至30年，大型飞机项目前后要延续大半个世纪，对于航空工业这样一个特殊的产业，国家却没有长远的战略规划和长期稳定而有远见的产业政策，势必影响整个航空工业的发展。
　　郑作棣认为，航空工业是战略产业，需要高投入，回报周期长，很难期望能在短期内盈利。一架民用客机的研制费在几亿到几十亿美元，要达到盈亏平衡点，一般都要销售300架至400架以上，所以航空工业的发展要依靠政府直接和间接投入。世界各国政府都给航空工业以各种优惠，空客公司亏损了25年，得到相关国家200多亿美元的政府补贴才得以走上发展坦途。国家一方面要求在国际合作中要搞国产化，一方面规定国产化的飞机按国际市场价格销售，不能因买国产化飞机让民航增加负担，造成国产飞机实际上难以进入市场。
　　专家们指出，对于航空工业这样能提升国家综合国力的战略性产业，国家在制定中长期发规划时，应多方听取意见，慎重决策，决策后更要制定相应的一整套配套政策，确保把国家决策执行下去。如果单纯地以大飞机项目带动民机工业的发展，弄不好仍然会陷入上不能上，下不能下的“泥潭”。无论是从国际竞争的态势的角度，还是从国内空前规模的市场资源不能再生的角度看，现在发展大型客机很可能是振兴民航工业的最后一次机遇，再抓不住，民航工业就只能落后了。