开场白 日前有报道称，上海将在适当的时候推行“道路拥挤收费”。尽管随即上海市政府新闻发言人陈启伟就表示这只是“一次内部学术研讨会上专家学者的一家之言，上海市有关部门目前还没有推出这项政策的计划”，但是，由于北京、深圳、南京等城市也都曾传出计划出台相应措施，来自上海的这条新闻就像一个导火索，引起了各方对特大型城市是否应该推行“道路拥挤收费”，以及如何缓解交通阻塞问题的关注与讨论。

11月26日傍晚，徐家汇商业区道路车辆拥堵情况严重。新华社记者 裴鑫 摄

“行路拥挤收费”国际上有先例

　　之所以我国的特大城市想到要靠推行“道路拥挤收费”的方法来缓解交通拥堵，可能是因为国际上的许多大城市，像英国的伦敦、瑞典的斯德哥尔摩、挪威的奥斯陆和特隆赫姆、意大利的罗马等都已经这么做了，而且效果还不错。
　　如瑞典首都斯德哥尔摩，从今年8月1日起，凡在6点30分到18点30分之间驶入斯德哥尔摩市中心的车辆，都要交纳交通拥堵费，费用从10瑞典克朗到20瑞典克朗不等，约合1.4美元到2.8美元。收取拥堵费后，斯德哥尔摩交通流量下降了20%。
　　最早开始用这个办法的城市是新加坡。新加坡早在1975年就开始征收车辆拥堵费，针对交通繁忙的路段和区域进行收费。其实早在上海的消息传出来之前两周，深圳就曾邀请4位新加坡的专家来介绍这一方面的经验。
　　据新加坡陆路交通管理局林升隆博士介绍，由于70年代技术落后，新加坡只能进行手工收费，要求车辆进入中心区必须购买“区域通行证”(除4人合乘以外)。没有此证进入拥挤路段将视作违法。即使是这样，该措施实行以后，中心区高峰时段交通量下降了45%，平均车速从18公里/小时提高到35公里/小时。乘坐公交出行率增加了近50%。

另一种声音：提高公交出行分担率

　　但是也有许多人对“行路拥挤收费”持反对态度。如有人就提出，法律上并没有授权相关部门收取拥堵费的权力。今年9月，广州曾有人大代表提议收取拥堵费以缓解交通压力，但被有关部门婉拒，理由就是拥堵费收取没有法律依据。
　　北京大学经济学院林森博士认为，目前我国公交出行的分担率普遍不足10%，在此情况下关键是要提高公交出行的分担率，而不是推行“道路拥挤收费”。国外的城市推行“道路拥挤收费”，是因为公共交通资源已经充分发掘，效率已经充分提升，但是交通堵塞问题仍然无法根除，不得已才作出收费的选择，这在中国并不适用。
　　数据显示，我国公共交通的投入严重不足。2004年，全国城市公共交通固定资产投资328.5亿元，仅占城市建设固定资产投资的6.9%。在2006年调查的117个城市中，66个城市在公交场站建设以及车辆、设施装备和配置更新方面得不到政府资金和政策支持。
　　林森表示，我国道路交通堵塞的一个重要原因是政府公共交通投入不足。由于政府公共交通投入不足，公共交通不发达，于是一些百姓更多依靠私家车，最终导致道路更加拥堵。另外，交通管理手段的进一步提高也将可以缓解交通拥堵。
　　北方交通大学交通学院副院长申金升表示，城市交通出现问题关键是因为城市规划和交通之间的衔接问题解决得不是很好。在此前提下，缓解交通问题就要靠交通体系本身效率的提高。一方面应该大力发展大容量公共交通系统；另一方面则要进行现代化的交通管理，包括智能化的手段。

不收费也解决堵车的国际经验

　　实际上，国际上的特大城市有很多，除了上文中提到的几个以外，其它的基本没有采取这一办法，但是也较好解决了城市中心区域堵车的问题。比如说巴黎。
　　巴黎的轿车私人拥有量之高绝不在北京之下，巴黎的街道也没有北京街道的宽阔雍容，但在上班高峰时期却没有人车混杂的拥堵。即使在塞纳河两岸的主干道，汽车也能以每小时接近80公里的速度快速行驶。巴黎车多路窄，交通却通畅无阻，主要是以下一些因素发挥了很好的作用。
　　其一，交通信号灯真正起到了规制交通的作用，在清晨上班的高峰时段很难看到交通警察忙碌的身影。其二，公共交通发达，缓解了公路交通的汽车数量。其三，行人至上。在欧洲，行人至上的理念是靠行人与汽车司机共同维护的。另外，开展“自行车运动”，鼓励车主骑车上班。
　　香港则是充分利用公共交通的成功例子。尽管香港地区的人口密度比内地任何一个城市都大，但是目前九成香港市民出行选用公交，各种公交工具每日载客量总计超过1100万人次。仅香港地铁就占了整个公交系统运量的30%，香港一共600多万人，每天坐地铁的就达到250万人。而且，香港还有铁路、大巴、公共小巴、居民巴士、出租车、渡轮等公交工具，形成了比较完善的交通运输网络，各种交通工具之间换乘便利。仅香港巴士，日载客量就超过400万人次，占全港每日公交载客总量的37%。就这样，香港在不推行“行路拥挤收费”的情况下，也成功解决了道路拥堵问题。
　　再比如说拥有约1200万人口的东京，也是靠大力发展轨道公共交通来解决堵车问题。东京的地下交通承担着全市80%的流量。在东京，公共交通承担着70%的出行，为世界之最。目前，东京市拥有400公里的地铁网络，即便地面交通全面瘫痪，轨道交通也完全可以承担交通任务。

　　网友之声

　　■ 道路拥挤，谁收谁的费？交管部门收机动车的费，还是机动车收交管部门的费？

　　■ 巧立名目乱收费。养路费都用到哪里去了？道路拥堵说明管理部门无能。

　　■ 政府部门还有多少东西已经进了收费规划老百姓都不知道的？

　　■ 道路拥挤就收费？道路拥挤就应该修路，大力建设公共交通，而不是光想着收钱！

　　■ 为何又是针对私车？公车就不堵塞交通了吗？公费报销的车辆会在乎多交费吗？其实控制政府部门公车私用也是有效的办法。

　　■ “道路拥挤收费”在国际上是一项行之有效的交通管理举措，是可采取的一系列排堵保畅手段之一。
　　（摘自新华网）

　　[大家谈] 也说“拥挤费”

　　可以想见，以“道路拥堵费”方式提高私车的出行成本，对于提高公交车的吸引力肯定大有好处。但是，这种吸引力不是来自于公共交通的服务质量的提升，而是政府以经济杠杆“驱使”市民放弃便利的私车出行，迫不得已选择相对“廉价”的公交。
　　建设部城建司交通处处长兰荣近日透露，目前中国城市公共交通对于城市交通的分担率平均不足10%，特大城市也只有20%左右，远低于日本、西欧、南美国家40%-60%的水平。何以至此，主要是因为公交出行的高成本令市民望而却步。这个高成本一是指票价高，如上海居民每月公交出行支出为175元，约占平均工资的7%，而这一数字在香港为4%，在新加坡更低；二是城市交通的建设和管理以及公交在线路、站点、密度的设计上不尽合理，乘坐公交费时耗力，无形成本更高。
　　政府部门要提高公共交通的分担率，关键是要降低市民公交出行的成本，使市民在出行方式上作出合乎经济人理性的选择。如果政府采取收取私车“道路拥挤费”方式把市民“赶”上公交，公共交通分担率虽然提高了，可是市民的出行便利程度和生活质量并没有实质性的提升。以牺牲部分人出行的便利换取公共交通的表面繁荣，有悖于发展公共交通的真正旨归。
　　而且，这种方式更加强化了公交部门在城市交通中的特权和垄断地位。事实证明，公共服务领域的垄断程度越高，其改善服务质量、提升服务水平的驱动力越弱，公众是要为之付出高昂的成本。以行政力量限制私车，赋予公共交通以特权，换来公共交通的表面繁荣，必然掩盖市民乘坐公共交通出行的高成本，使公交部门丧失改革的动力，公交服务的低质量运行将成为痼疾。（彭联联）