随着国际原油价格持续的恢复性上涨，按照5月8日国家发改委发布的《石油价格管理办法（试行）》第六条规定，当国际市场原油连续22个工作日平均价格变化超过4%时，可相应调整国内成品油价格。事实上，在过去的22个工作日期间，国际原油平均价格涨幅早已经超过4%，按照新的价格机制，理应提高价格，但至今仍无实际调价。
从1998年至今，中国已经进行过四次成品油价格改革，改革的目的都是与国际价格接轨。1998年政府出台《原油成品油价格改革方案》，提出实现国内原油和成品油价格与国际市场接轨的原则，2000年，成品油开始参考新加坡市场的油价；2001年开始，纽约、鹿特丹两地的油价也纳入参考范围；目前是以布伦特、迪拜、米纳斯三地原油价格为基准，加上炼油企业一定的利润产生国内成品油价格机制。但是，为什么改革到目前为止都没有实现与国际接轨的目标呢？
我们认为，无法实现改革目标的最重要的因素是，政府如何看待石油这一要素在中国经济发展中的地位。应当说，作为发展中国，中国目前仍然以第二产业为主，对石油等能源的依赖性比较大。相比而言，美国等西方发达国家以服务业为主，石油主要用于个人汽车消费，因此，对油价敏感度低。
在过去的若干年中，中国以干预国内能源价格、通过低成本而获得了国际竞争优势。自2003年起，国际汽油价格随着石油价格的飙升而一涨再涨，而国内燃油价格开始由早前高于国际价格水平转为低于国际水平。也正是自此开始，中国经济走上扩张之路，过低的能源价格,降低了企业的经营成本,刺激了企业扩张的动力，从而导致出口旺盛与经济过热，造成日益严重的通胀压力。而当过去两年国际油价大幅攀升之际，为了保护国内产业不被高油价冲垮，规避通胀风险，不得不继续以巨额的补贴干预油价。
目前，为了保护处于复苏阶段的经济，中国政府再次推迟了上调油价的行为。可以看出，油价实际上是中国进行宏观调控的工具，通过控制其价格来促进经济增长和稳定。显而易见的是，如果政府不抛弃这种“油价工具”观念，油价就不可能真正实现与国际的接轨，只能是重复过去的“行政定价”。
事实上，正是对油价的干预，成为中国经济结构失衡的原因之一。过去两年采取的压制油价的方式是防止国际油价的输入通胀风险，然而，不得不指出的是，自2003年以来国内过低的油价是中国通胀的源泉之一。人为的控制油价，就不能反映能源稀缺程度与发挥市场基础配置作用，会造成企业的低效率扩张，这也是中国高耗能、低效率产业较为普遍的原因，是以浪费资源的方式换取暂时的成本优势，不具有可持续性。
按照最新的燃油价格生成机制，是以国际市场原油价格为基础，加上国内平均加工成本、税收、流动环节费用和适当利润予以确定。既要反映国际市场石油价格变化和企业生产成本，又要考虑国内市场供求关系；既要反映石油资源稀缺程度，又要兼顾社会各方面承受能力。
但这个机制体现的国内成品油价格与国际接轨还仅仅是价格水平上的简单接轨，而不是价格形成机制的接轨，而且这种价格机制与国内供求关系是脱节的。因此，这绝不是一个市场价格的形成机制，最终定价仍然是政府行为，尽管这种定价权受到了国际原油价格水平的约束。
目前美国官方含税汽油价格大概每升相当于人民币3.6元。现在北京的97号汽油最高5.9元人民币，已经高出30%以上。为什么中国燃油价格高于美国水平？当然，税费成本是一个原因，包括汽油消费税、关税、增值税等税率不同。此外，更重要的是国内平均加工成本。中国石油(601857,股吧)化工行业属于国有企业垄断，尽管中石油、中石化以及中海油等都实现了股份化改造并成功上市，长期以来的石油价格的调控措施，已经让这一垄断部门成为“准行政部门”，组织臃肿，效率有待提高，这也造成了中国成品油成本居高不下。应当说，正是国家的压价和补贴行为，减缓了这些企业提高效率的努力。如果处于亏损状态，便以油荒为要挟索取补贴，当原油价格降低的时候，又没有人去追究他们的效率和成本，如果这种状态不改变的话，中国很难存在市场化的燃油价格。 |
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