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| 2010-04-15 作者:戴劲松 何丰伦 来源:经济参考报 |
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一提国内汽车业的兼并重组，往往想到的是“大鱼吃小鱼”收购方案，是强者从弱者那里寻找补充，是对自身产品结构的完善。但雷诺-日产与戴姆勒建立战略结盟给我们提供了全新的思路，强者之间的合作更能达到共赢的格局，这对正在探索质变路径的中国汽车业尤有启示意义。
对戴姆勒公司而言，交换股份在金融危机前期就有过和宝马合作的经历。不过，那一次是同为德国企业之间的结盟，而这一次是与跨国的雷诺-日产联盟。出发点也是相同的，作为德国汽车代表的两大制造商，因为市况不景气，产品销售不佳，他们希望在共用小型车底盘以及联合采购零部件等方面进行合作，降低生产成本，共克难关。
2008年的全球金融海啸让众多汽车企业出现营运亏损，奔驰、宝马的利润大幅缩水。而面对还在不断恶化的全球经济形势，各大厂商的成本压力也越来越巨大，降低生产成本，保持盈利无疑是渡过危机最优路线。但按传统的收购式兼并重组，规模做大也往往带来更大的风险，以宝马为例，1994年开始收购当时英国最大的汽车集团罗孚汽车集团，结果到2000年经营了罗孚六年之后的宝马已是伤痕累累，短短六年亏损40多亿美元，最终不得不抛售罗孚，后改为独立经营高端品牌宝马、迷你、劳斯莱斯。
栽同样跟头的还有德国奔驰和美国克莱斯勒的联姻，兼并重组的规模化理论因此受到质疑。一些汽车企业逐渐意识到盲目上量是没有意义的，即便是形成所谓的上下级产品互补关系，由于产品的价格水准也不一样，质量标准不一样很难达到分摊成本的功效。倘若管理成本上升，还不如独立经营。因此，兼并重组不能简单地等同于“大鱼吃小鱼”。雷诺-日产-戴姆勒的联盟以及德国国内汽车企业间的合作都给中国汽车业上了生动一课：同档次竞争对手之间的联姻，比起那些企业价值观并不相符、管理水平不在一条线上的粗放式联合或许更值得学习。
此外，国内大型汽车企业之间的兼并重组往往受阻于行政区域的利益平衡，化解这一难题也需要创新思路。笔者曾在一次调研中了解到，某省烟草集团在对全省10余家烟厂重组整合时，通过协议将每年的利润与各地政府捆绑，风险共担，同增同减，很快就打开了纠缠多年的死结。虽然放弃了一部分利益，但这个省的烟草行业从濒临瓜分、几被淘汰，到如今全国综合效益排前列，仅用数年时间便创造了异军突起的奇迹。
业内甚而有专家提出这样的设想：假如一汽、上汽互相持有对方小部分股份，在不影响各自发展的前提下，又是现实规模化的成本分摊又有何不可！又或者，奇瑞、比亚迪、吉利，二汽和广汽，二汽和长安等等，都是值得探讨和研究的合作方式。 |
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