2009年12月26日武广高铁正式开通运营。新华社记者 陈晔华 摄

    据了解，早在2009年7月，国家发改委有关部门就形成了一份关于推进政企分开鼓励民间资本进入铁路行业的调研报告。报告认为，目前我国铁路正处于大发展的历史机遇期，但在投融资方面仍存在着投资主体单一、粗放式扩张、债务风险日显等问题。具体为：

　　铁路投资主体单一

　　加快铁路发展十分必要，但长期以来，铁路发展始终主要靠中央政府的投入，民间资本难以大规模进入，仍继续沿用计划体制下的发展模式。2004年前，铁道部资金占铁路基本建设投资的90%以上，其余多为地方政府投资。
　　从2004年起，铁道部大力推进铁路投融资改革，绝大多数新建项目均以合资铁路方式投资建设，地方政府和企业的投资增幅较大，但所占比例仍很低。2007年，铁道部所占投资约占铁路基本建设投资的84%左右，投资主体单一的格局没有根本改变。从地方政府和企业投资比例看，绝大部分是地方政府投资，企业投资较少；而且，企业投资业以国有企业为主，民间资本直接投资比例很低。总的来说，民间资本基于铁路项目本身进行直接投资的比例很低，铁路市场化投融资远未破题。

　　粗放式扩张导致效益低下

　　现行体制下的铁路项目决策以政府决策代替市场决策，项目标准普遍偏高，投资过大、与市场脱节等问题突出，从而对项目效益产生重大影响，甚至使一些本来可以盈利的项目也变成了亏损项目。
　　目前新建的一些客运专线以及城际轨道交通线路，往往脱离发展阶段以为追求现代化和高速度，纷纷将原本设计的200公里/小时调到350公里/小时乃至380公里/小时，投资成本成倍攀升，大大增加了未来运营财务压力。可以说，很多客运专线建成之日，就是全面亏损之时。比如，最近开通的合宁铁路和京津城际都面临着巨额亏损。
　　由于各地铁路局不是真正的市场主体，降低成本、提高效益的动力不足，建设运营各环节都不同程度地存在浪费现象。扩大投资不等于投资浪费，继续依赖政府包办的模式推进铁路大规模建设，难免会造成大量的社会资源浪费，且建设规模越大，资源浪费越大。

　　债务风险将日益显现

　　目前铁道部权益性资金来源有限，民间资本难以大规模进入，只能依托中央政府信用大量举债搞建设。
　　2004年以来，铁道部债务资金占其投入铁路基本建设资金的比例快速增加，已由2004年的25%提高到2007年的55%，而且有继续上升趋势。按照铁道部公布的计划，2008年到2012年铁路在建项目总投资约为2.7万亿元，按铁道部投资比例84%测算，到2012年完成在建项目需要铁道部投资约2.3万亿元。据估计，2008年到2012年，铁道部能用于基本建设投资的权益性资金约为4200亿元，也就是还需要新举债约1.85万亿元，加上已有的负债，预计到2012年在建项目完成时铁道部负债总规模将接近2.5万亿元。
　　随着债务规模扩大和新建项目的投入运营，越来越多的债务将进入还本付息阶段，铁路行业的债务风险将日益显现。债务风险的核心是偿还到期债务的现金能力。随着债务规模扩大和新建项目的投入运营，越来越多的债务将进入还本付息阶段，铁路行业的债务风险将日益显现。
　　第一， 国家铁路既有线路整体盈利水平很低，每年仅有几十亿利润，且85%的资产属于专用性很强的非流动资产，变现能力较差，依靠既有资产盈利的偿债能力很弱。
　　第二， 铁路建设基金增长有限，平均每年约为850亿元。难以支撑铁路庞大的债务。
　　第三， 受现行体制影响，新建项目普遍标准高、造价高、负债多，加速财务危机的爆发。
　　北京交通大学教授赵坚认为，修一条高速铁路的成本几乎可以修建三条普通铁路，大规模修建高速铁路将形成“铁贷危机”。