长三角正在被高铁所改变。以前，从上海到合肥需要7个多小时，而现在只需要三个小时左右。不仅如此，11月19日，安徽省铁路办透露，《长江三角洲地区城际客运铁路网规划研究报告（2004-2020）近期已将安徽完全纳入其中，将在今年年底上报国务院。
　　目前，从沪宁杭到福州、武汉等地都已经开通快速铁路，高铁、城际已将沪宁杭与苏北、浙南、安徽甚至福建、江西快速连接起来。
　　长三角开始实质意义上的长大。

　　借力高铁：长三角大扩容

　　安徽正试图借助高铁，真正融入长三角。11月5日，铁道部发展计划司召开了《长江三角洲地区城际轨道交通网规划》讨论会，江浙沪相关负责人参加了此次会议，安徽也被邀请。
　　不仅是安徽，江西省也因高铁等线路的开通加快了融入长三角的步伐。
　　江西省铁路办提供给本报的《关于2009年全省铁路建设工作安排》中显示，杭南长客运专项被列为2009年建设重点，一旦建设完成，南昌到杭州将不到2个小时。
　　“江西省除了对接珠三角之外，还有一个主要方向就是对接长三角，而长三角关键是浙江，因为浙江在江西的投资已经超过广东了，快速铁路通道是其中关键要素之一。”江西省社科院经济研究所所长麻智辉这样告诉本报记者。
　　而在福建，随着甬台温、温福线通车在长三角范畴南下发展。上海市社会科学院城市化发展研究中心主任郁鸿胜认为，该线填补了东南沿海快速铁路干线的空白，“集聚”了长三角的核心区域，“并实现了长三角向泛长三角地区的进一步延伸。”
　　显然，随着上海到武汉、福州、温州、合肥、蚌埠等地的动车开通，长三角已经扩容南到福建北部，西到湖北武汉，北到江苏连云港地区，超越了“行政意义”上的长三角范畴。

　　高铁重任：协调区域发展

　　据本报了解，之前，长三角的铁路规划基本都在原来16个城市之间进行，苏北和浙南大多未被纳入规划范畴。
　　这直接导致，尽管名义上长三角已经扩大到两省一市，但由于过于关注长期注重沪宁、沪杭两条线的建设，上海到浙南和苏北之间的铁路几乎匮乏，而且，江苏和浙江之间铁路互通几乎全无。
　　一个明显的例证就是，南京到杭州之间至今仍无火车相连，必须绕道上海，长达5个小时，而一旦有高铁了，时间则为1个多小时。
　　本报从铁路部门独家获悉，为了打通向苏北的高铁，上海和江苏方面力推的沪通铁路有望采取过江大桥的方式（公铁两用），一旦通车，上海将直开动车到苏北和山东，将极大地扩大长三角范畴。
　　本报获得的《长三角规划纲要（征求意见稿）》也明确指出要“建成以铁路（城际轨道）、水运和高速公路为主的区内快速交通(通勤)网，到2010年实现上海2小时通达所有中心城市，3小时区内绝大部分中心城市间互通。
　　不仅仅是向苏北方向，上海向南的通道也受到了重视，《长三角规划纲要（征求意见稿）》也指出“要强化上海的向南和向北的辐射带动作用。”
　　如今，覆盖长三角及周边城市群的宁杭城际铁路（南京－杭州）、杭甬客运专线（杭州－宁波）等“扶弱”的项目正在建设中，一旦建成，将实现长三角的真正扩容。

　　产业格局加速重整

　　本报记者在采访中了解到，高铁、城铁正在改变长三角的产业格局。
　　由于高铁等快速铁路的动车，长三角一些产业已经开始频繁西迁、北上、南进，与此同时，人员交流也日趋频繁。
　　国务院发展研究中心研究员、上海交大教授朱荣林表示，高铁效应在短期内难以显现，而从长期来看，高铁将对沿线城市的产业布局产生重要影响。
　　“交通基础设施的影响将是长远的、广泛的，并且地区的观念、文化也会改变。”上海市社科院区域经济研究所主任陈维对本报举例，科技人员以前由于交通的不便利，也许不愿去中小城市，造成小城市科技人才紧缺，但是大城市可能不需要如此多的科技人员，而他们需要工作的成就感，现在修了高铁，他们自然愿意去小城市工作。
　　安徽省发改委提供给本报的一份《2009年1-9月各市实际利用省外资金情况表》显示，由于高铁等铁路通车，长三角转移到安徽的速度持续加快，仅1到9月份，来自长三角的总投资就达到9014亿元。
　　陈维甚至认为，在高铁修通后，时间成本开始下降，这样每个城市都面临着机遇和挑战。如一些企业总部会从上海搬到苏州、嘉兴等，因此，各城市也要重新定位自己的发展。