“金九银十”，今年二季度以来持续低迷的车市终于迎来季节性回暖良机。由于消费税新政的推出，今年9月的国内车市关键词，不再是如同以往的“降价”“销量”，取而代之的却是“涨价”。
　　作为新消费税的主要调控对象，大排量豪华汽车究竟怎样涨价，涨价多少，何时开涨，最终调控效果如何，给车市怎样的影响，这都是悬而未决的问题。

　　豪车涨价缘何“犹抱琵琶”？

　　“涨了么？涨多少？”8月中旬汽车消费税新政公布以来，这是各大进口豪华汽车4S店、经销商听到最多的问题。
　　其实，大幅调高大排量汽车消费税，抑制大排量汽车消费，促进国内汽车消费节能减排、“扬小抑大”这一政策导向早就尽人皆知，消费税新政也是一次“事先张扬”的政策调整。
　　一石激起千层浪。各品牌大排量汽车反应不一，汽车市场出现了乱局。有的提前涨价、有的按兵不动、有的惜售观望。
　　新政正式出台半月余，车市大腕们应对消费税调整仍显得“犹抱琵琶半遮面”。
　　正在上海举办的第三届“上海进口汽车博览会”上，法拉利、马莎拉蒂、劳斯莱斯、保时捷等世界名车，奔驰、宝马、奥迪、凯迪拉克等国内热销进口车品牌，均悉数到场。但记者询问大排量车售价情况，大多的回应是目前仍没有正式出台新价格，但零售出现涨价或者取消优惠的情况已经很普遍。
　　在凯迪拉克展台上，记者看到只有SLS的一款国产4.6升排量的车型公布了新价格，上涨12万元。但其它如进口6.2升排量的凯雷德和SRX等车型仍未公布售价。而在其它展台，记者更多听到的是“肯定要涨价，但具体要等通知，视情况而定。”
　　对于这种情况，上海翔通汽车咨询有限公司运营总监叶盛分析，消费税在国内是一种价内税的形式，这意味着由于提升消费税带来的价格调整要生产商、经销商、消费者三方承担，其承担比例有很大弹性，主要根据车型热销程度和供需关系决定。
　　此外，价格调整无疑非常敏感，各大品牌都不会轻易行动，要么可能提前互相沟通协调，要么就等待竞争对手先做动作。
　　专家介绍，实际上进口汽车的MSRP(厂商建议零售价)= 进口车到岸价+关税额+增值税额+消费税额+其它费用及利润；国产大排量车MSRP=出厂价+增值税额+消费税额+其它费用及利润。
　　根据本次出台的消费税调整方案，排量在3.0升以上至4.0升的乘用车，税率上调10%，排量在4.0升以上的乘用车，税率上调20%。通过计算，大排量汽车价格可能上涨9%至26%。
　　但“销量为王”的车市铁律也在消费税调整中起到决定作用。实际上，许多大排量汽车因考虑到销量，并不会大幅涨价。一款日本品牌的越野车的销售负责人告诉记者，由于这款车在中国市场宣传不佳，销售一直不理想，所以近期不会考虑涨价。而记者在杭州保时捷专卖店听到的情况却是有些车型持续热销，可能最多要上涨60万元。

　　大排量车市经历冰火两重天

　　“上海进口汽车博览会”上，一些排量适中、做工精细、外观别致的进口车不断被观众定购，但本应唱主角的大排量豪华车，反而少人问津，观望为主。
　　德国大众进口车展台的一位销售人员告诉记者，新近进口的一款双门四座敞篷跑车很受欢迎，几乎每天都有人定购。这款车虽然排量仅有2.0升，但配备的是TFSI引擎和DSG双离合器手自动一体化变速箱，既省油又动力不凡。但3.0升以上大排量车型，几乎是“看得多，问得少，没人买”的局面。
　　“和前几个月相比，9月以来大排量车的销售量至少下挫了三分之二，主要还是受到消费税影响。”这位销售人员说。
　　而9月以前，中国大排量豪华车市，确实经历了一轮罕见的“抢购疯狂”。由于担心消费税新政出台后，车价大幅提高，许多消费者选择了提前买车，集中购车。据国内知名汽车行业市场调查公司的内部数据，今年6月，国内大排量汽车销量猛增了70%左右，而到了7月，更是疯涨了140%左右。对豪车“排队抢购”“一车难求”屡有发生。
　　车价提前上涨，销量提前释放。这就是9月消费税“大限”前夕大排量车市最好的写照，也是今年持续低迷车市中最突出的景象。
　　上海市信息中心汽车产业研究室提供的一份数据显示，7月上海上牌进口车共为1661辆，同比猛增47.12%。但进入8月，这一数据迅速下滑至1250辆，一月之内猛跌了四分之一。可见大排量车市，由于消费税新政，“冰火两重天”效应可见一斑。
　　“车市出现暂时的回落和对新政策的观望也是非常正常的，毕竟此次消费税调整幅度很大，对各方都有所影响，不是经销商单纯让利就能消化的。”全国乘用车信息联席会秘书长饶达预计，与2006年的汽车消费税调整类似，大排量车市调整两三个月后会逐渐企稳。
　　饶达预测，由于消费群体特殊，原先计划购买大排量车的消费者中80%仍不会因为涨价而改变购买计划，国内大排量车的确存在“刚性”需求。

　　消费税不应等于“奢侈税”

　　消费税新政，在着力抑制大排量汽车的同时，也通过降低1.0升以下小排量“微车”的消费税来起到鼓励小排量的政策引导。
　　新消费税实施半月余，无疑对于大排量汽车的抑制作用已经“立竿见影”，对于小排量汽车促进作用却仍显不足。
　　2007年，我国排量1.0升及以下车型产销量同比分别下降17.6%和17.2%，这部分车型已经越来越非车市主流，加之这类产品的利润十分微薄，企业研发、生产的积极性有待提高。此次降低小排量车消费税的鼓励政策，是小排量车产品升级的好机会，小排量车生产企业将提高产品的市场竞争力。但不得不承认，单靠消费税降低来促进小排量汽车发展，杠杆作用确实有限。
　　但对大排量汽车的抑制作用，一位不愿透露姓名的业内专家仍很担心消费税调控的作用有限。她认为，3.0升以上的车型消费税调高10%至20%，对消费大排量、豪华车的消费者来说未必起到强劲的抑制作用，尤其对于消费得起百万豪车者而言，正好可以进一步抬高他们炫耀身价的门槛，无非是多缴一份“奢侈税”。
　　但她也承认，目前国内车市政策，真正要做到“扬小抑大”还很困难，燃油税从1994年开始立项，到如今已经十多年，却一直因为种种原因仍未出台，从根本上抑制大排量汽车的“杀手锏”目前很难问世。而在汽车使用、保有环节进行调控的各项政策制定也是知易行难。
　　此外，打造中国“绿色”车市最大的敌人，其实还是普遍存在于国内汽车消费群中“以大为美”“贪贵求洋”的攀比之风，以及多年来深入中国消费者内心的“排量面子观”。
　　在这种背景下，许多大排量豪华汽车正好可以借着消费税再次“华丽转身”，身价猛增，反而更受追捧。
　　“不贵不买，越贵越买”，消费税上涨可能导致经销商有意将其演变为“奢侈税”，甚至以此作为卖点推销大排量豪华汽车，这也是最不利于我国车市健康发展的因素，必须坚决进行遏制。
　　“我国少数购买大排量豪华车的消费者，对价格并不敏感，所以单纯涨价未必能止住其‘油老虎’消费冲动，而在欧洲，已形成了某种社会舆论来给这些高耗能汽车用户造成压力，使其有道德负疚感，我国也应同时完善‘扬小抑大’的软性社会环境。”汽车业内专家钟师建议。