8月25日，一架河南航空的客机在郑州新郑国际机场停飞。新华社记者 赵鹏 摄

　　对支线航空的质疑从未间断

　　一位多次乘坐哈尔滨飞伊春航线的乘客向《经济参考报》记者抱怨，伊春林都机场的基础设施薄弱，“甚至连机场的灯光都不如别的机场亮”。
　　8月24日夜晚发生的伊春坠机事件，再次唤醒人们对6年前包头空难的痛苦记忆。2004年，同为支线飞机的CRJ-200型小型客机从包头起飞后不久坠落，造成55人遇难，包括地面两人。至此，人们对支线飞机和支线航空的质疑声再次响起。
　　支线机场基础设施薄弱、尤其是个别机场设施设备老化或缺失成为我国支线航空的重大安全隐患。以黑龙江为例，虽然近些年黑龙江机场集团管理有限公司加大资金投入进行部分设备改造更新，但由于历史欠账多、短期内难以彻底解决，尤其是黑龙江冬季多雪，全省8个支线机场除冰雪设备严重欠缺，4个机场没有盲降设备，一旦出现降雪、大雾等极端天气，机场应对乏力。
　　恰恰此次空难发生当天，伊春遭遇了能见度300米左右的大雾天气。一位不愿透露姓名的民营航空公司哈尔滨分公司负责人说，出事的机型此前在国外也曾经遇险，从电视上看到伊春空难的遇险乘客提出此次失事的飞机没有落到跑道上，“好像落错了地方”，这就说明问题可能出在塔台的指挥系统有误、机长的落点判断有失职业水准，也可能是林都机场缺少必要的盲降设备所致。
　　另一家航空股份有限公司黑龙江分公司的负责人干脆直言不讳地说，目前我国支线机场过度膨胀存在隐患，因盲目建支线机场，缺少必要的规划，很可能带来一系列问题，特别是管理问题和安全问题。
　　《经济参考报》记者了解到，黑龙江省内拥有齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大庆、鸡西8个支线机场，均处于国内航线的“神经末梢”。同时，因黑龙江地处内陆，以内向型经济为主，经济发展相对较缓，而且地面交通相对比较发达，如牡丹江、佳木斯距离哈尔滨均在300公里左右，开车到哈尔滨仅3个多小时，导致支线航空缺乏竞争力，造成运力不足、业务量偏低等问题，使原来执飞牡丹江、佳木斯、鸡西至哈尔滨航线的航空公司于今年年初选择了退出。

　　我国支线航空“两大硬伤”

　　一位不愿透露姓名的专家说，跟西方不同的是，我国还没有建立起合理的空域协调机制，也没有一部《航空法》明确各方的权利义务关系，更没有实现支线航空的“有序发展”。
　　金融危机之下，尽管全球民航业都遭受重创，我国的支线航空却呈现一派欣欣向荣的景象，黑龙江省的民航业2009年还实现了逆势崛起，飞机起降架次和旅客吞吐量均创历史新高。
　　繁荣的背后，是从事航空管理研究的专家学者对我国支线航空存在“硬伤”的解读。一位不愿透露姓名的专家说，跟西方不同的是，我国还没有建立起合理的空域协调机制，也没有一部《航空法》明确各方的权利义务关系，更没有实现支线航空的“有序发展”。
　　这位专家进一步说，首先在我国，至今未建立起合理的空域协调机制，这个隐患不仅存在于支线航空，我国所有的民航领域都存在。由于历史的原因，我国的空域由空军和民航两家来管理，使得我国的空域结构和划设不尽合理，在协调上不畅通。相比之下，美国、加拿大、巴西都由一家来管理，欧洲更是成立了统一的“欧控中心”，俄罗斯虽然也是军队和民航两家管理，但协调机制完善一些，航空冲突很少。
　　在我国，由于空域协调机制不畅，我国经常发生航空冲突，只是目前还没有因航空冲突发生事故而已。前段时间我国各航空公司航班延误问题，与航空冲突有相当程度的关联。美国1958年连续发生四起航空冲突事故，应该引起我们的警醒。
　　不仅如此，我国迄今没有一部《航空法》，对支线航空的发展缺少前瞻性，导致支线机场的过度膨胀和无序发展：一些支线机场航空保障设施跟不上，支线航空对航空飞行人员的要求相对较低，这些人员的经验少，应对紧急情况的能力不足，特别是应对恶劣天气条件的能力相对不足。另外，执行支线机场飞行任务的航空器多是一些长期服役的老、旧、小飞机，不但安全性能相对较差，保养和维护也有欠缺。一些支线机场的地面指挥和调度能力均有待提高。为了经济效益，个别支线机场在安全工作上做的工作也很不够。

　　破解支线航空谜题

　　专业人士分析认为，支线航空诸多问题的产生根源在于“民用机场缺乏明确的定位”。
　　有人建议，目前对基本硬件设施跟不上的支线机场，达不到标准决不允许其投入使用。但同时应对全国的支线航空进行一次全面“体检”，包括飞行器和执飞人员的检查等。也有专家提醒，不能简单地将事故怪罪于支线航空，更不能因此限制支线航空的发展，而是应借此机会探求此中存在的深层次矛盾，以实现我国支线航空事业的健康发展。
　　专业人士分析认为，支线航空诸多问题的产生根源在于“民用机场缺乏明确的定位”。在美国作为公共事业定位的机场，在我国却是“两不像”：建设时地方政府把它当作公共事业，正式运营后又把它完全当作企业。在支线机场的成长期缺乏必要的扶持，导致它很难生存下去。目前黑龙江所有支线机场均处于亏损状态，而且短期内难以扭转经营困难局面。各方人士期盼国家把支线机场真正当作基础性公共事业看待，在资金、政策上加以扶持和倾斜；民航则需在国家的支持下，积极推进改革、努力开拓航空市场。
　　在我国，已经颁布实施《民用机场管理条例》，业内人士希望国家相关部门把民航事业作为一项公益性基础事业，参照美国的管理模式，将“公益性资产、企业化运作”作为支线机场的定位，对公益性资产对应的职能和成本支出实行职能剥离和成本复位，在此基础上，支线机场才能按照现代企业制度要求，对内积极推进改革、对外努力开拓航空市场，在国家的支持下加速实现由公益性向经营性利润中心转变。
　　同时，国家应给予支线航空运输必要的政策鼓励，包括扶持支线航空运输的各种收费标准、支线航空运输必要的财政补贴以及支线航空网络体系的规划和政策。并加大飞行安全设施和运行系统方面的投入，对飞机和场道除冰雪设备、气象系统和运行指挥系统等给予倾斜性政策，进一步提高民航专项资金的投资比例。同时简化新机场的扩建审批手续、放宽相应的审批条件。
　　还有的专家建议，伊春飞机失事已经提醒我们，必须重视支线航空的安全隐患，支线航空不能盲目发展，在基本硬件设施跟不上的情况下，决不允许支线机场投入使用。在空域管理上，应尽快完善空军和民航方面的协调机制，尽量减少航空冲突。另外，应尽早出台适合我国国情的《航空法》，使得对航空的管理有法可依。

    支线机场“大干快上”　隐患渐生不容忽视

    一个不容忽视的事实是，近几年来，我国多个地区都在筹建支线机场，支线机场发展太快引人担忧。

    [相关链接]网友：希望进一步加强民航安全监管

    “8·24”伊春空难在网络上引起强烈反响，网友在向遇难者表示深切悼念的同时，希望国家进一步加强民航安全监管，对快速发展的支线航空业加强管理。