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计划开工建设的支线机场多达60个
一个不容忽视的事实是，近几年来，我国多个地区都在筹建支线机场，支线机场发展太快引人担忧。
根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场97个，机场总数达到244个，其中新建机场主要是支线机场。另据记者了解，在2008年下半年开始的新一轮航空基础建设投入中，国家计划的5000亿元投资中，对中小机场的建设项目审批迅猛增加，计划近两年开工建设的支线机场多达60个。
就在出事的黑龙江省，地方政府正在加快进行五大连池、抚远、绥芬河等机场的选址工作，筹备在“十二五”期间再建设3至4个支线机场。四川、河北、湖南也分别提出再建设6个、5个、3个支线机场。新疆则提出在现有13个运营机场的前提下，今年再开通几个机场，实现17个机场的目标，到2015年再开通5个机场。
与支线机场快速建设相匹配的，是支线航空公司也于这两年纷纷成立。据《经济参考报》记者统计，从去年起这一年多的时间里，先后有河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家地方航空公司相继成立。
机场多了管理需跟上
对于支线机场项目在全国的“大干快上”，中国民用机场协会秘书长王健接受《经济参考报》记者采访时表示“支持”，他认为，支线机场并没有“发展太快”，而是与地方经济发展的状况相匹配。这次空难与支线机场的软硬件设施没有必然联系。“说伊春不适合发展支线机场是扯淡。那里是林区，过去当地人靠伐木生活。现在林子砍完了还要种树，当地经济要发展，人民要吃饭，建机场可以给当地找条活路。”
王健表示，支线机场的建设都是经过国家民航局和国家发改委审批的，是从国家战略布局方面出发做出的决策。比如“玉树机场去年建成，今年如果没有它，地震救灾很难想象会是什么样子。”比如“九寨沟、腾冲、香格里拉、西双版纳等地，虽然风景秀丽，但是要没有支线机场，旅游业也很难发展。”再比如新疆，“当地建设了十几个支线机场，加强了当地与全国的交流，对维护社会稳定功不可没。”
“机场多是经济发展和需求催生的必然趋势，所以增加机场是好事而不是坏事。关键是怎么管理的问题。”《航空知识》编辑部主任谢京在接受《经济参考报》记者专访时表示，与发达国家相比，我国拥有的民用机场数量还是太少。美国有17335个机场，其中商用机场5000多个；加拿大人口2000万，地域面积略大于我国，机场有725个；英国的面积只相当于我国的1/40，机场却多达850个。“要想富，先修路”，在世界经济蓬勃发展的今天，我国现有的机场只能说凤毛麟角。
隐患渐生不容忽视
然而，由于上客量不足，大多数支线机场长年亏损，出现软硬件力量不足也就不足为奇。
在这方面，湖南是个有代表性的省份。至今年7月，湖南省有5个已投入正常运行的民航机场，分别为长沙黄花国际机场、张家界荷花国际机场、常德桃花源机场、永州零陵机场、怀化芷江机场。除黄花机场外，其余的4个机场都属于支线机场，而且几乎全部依靠补贴填补亏损。
《经济参考报》记者了解到，湖南西部地区的芷江机场，2009年亏损达1300万，当地政府还给予各航空公司数百万元补贴。湖南南部的零陵机场情况更糟糕。据零陵机场内部工作人员透露，去年这个机场始发客源不足6000人/次，地方政府每年给永州支线航班的补贴超过1000万元。
支线机场的亏损，与客源稀疏直接相关。根据湖南省机场管理集团提供的材料，支线航空客座率常年都处在较低水平，2009年，张家界-长沙-青岛-沈阳始发客座率不到20%，怀化机场始发客座率54.5%，永州机场始发客座率约40%。
《经济参考报》记者采访了湖南省内一些经常在各地市之间出差的商业人士。他们普遍认为，在省内，支线机场在时间、价格、安全等方面均不具优势。快速发展的公路建设，正逐渐加大当地一些支线机场的运营压力。2008年以来湖南省已有30多条高速公路开工建设，各地之间的快速公路通道得以畅通。曾多次在芷江机场、张家界机场乘机的严先生说，与高速公路相比，航空不仅需要提前待机，支线机场还经常出现航班延误，且航班数量又少，因此在时间上已不占优势。
尽管如此，湖南各地市政府增建支线机场的热情不减。记者从湖南省机场管理集团有限公司了解到，根据规划，到2020年，湖南省还将在岳阳、衡阳、邵东、武冈等地增加4个支线机场。另外，“郴州的热情也很高。”
然而，热情并不能带来赢利，亏损却必然导致设备升级换代困难，人才引进困难。尽管芷江机场一位工作人员对《经济参考报》记者表示，在机场建设标准上包括地面设施、消防、安保等一系列的标准，我国支线机场建设以及运营与干线机场并无较大差别。虽然支线机场多是小飞机，但安全管理也有严格规定，小飞机每日的航前检、短停检、日常检“三检”与大飞机无异。
但是据中国民航湖南安监局一位不愿透露姓名的干部分析，支线机场的维修力量薄弱，隐藏着一些安全隐患。而长期亏损难免使一些支线机场的消防、医疗救护等软件设施管理滞后。 |