具有自主知识产权的ARJ21支线飞机在上海飞机厂正式启动总装。 本报记者 张海峰摄

　　造飞机，需要的是“专才+极高的团队管理水平”，而不是“全才+一般的团队管理水平”。
　　上周，无疑是上海航空工业近10年来最风光的一周，两次盛大的仪式，让坐落在大场的上海飞机厂热闹起来。
　　先是上海飞机厂为波音代工的第1000架平尾交付，经过多年努力，上海飞机厂已经能月产24架波音平尾，目前还有500架的订单等待交付。“我们还在洽谈未来更多的合作”，上飞厂负责人表示。
　　之后两天，我国自主知识产权的新支线飞机———ARJ21在上海飞机厂开始总装，这一经历诸多困难如今终于进入总装程序的新支线飞机，有望在上海飞向蓝天，上飞厂ARJ21总装厂房一期完成后，将形成年产30架的生产能力。
　　但无论是波音平尾交付还是新支线飞机总装仪式，大家议论最多的还是让人向往的大飞机项目。在波音平尾交付仪式的新闻发布会上，在四位媒体记者的提问中有3个是问关于大飞机项目的，关注程度可见一斑。
　　业内人士预测，如果国家正式启动民用大飞机项目，上海乃至整个中国民用航空工业将开始三条线作战：一是与波音、空客合作代工零部件；二是ARJ21飞机的总装和批量生产；三是大飞机项目设计和总装预研及队伍建设。
　　中国民用航空工业三条线作战，准备好了吗？

人才，最大瓶颈？

　　为ARJ21铆上第一颗螺钉的是有着27年工龄的上海飞机厂工人蒋魁胜，他参加过1986年开始的麦道82飞机总装，有着丰富的经验。
　　“目前，像您这样有丰富经验的人，在工厂一线占有多大比例？”记者问蒋魁胜。“大概有1/3吧”，他腼腆地回答。
　　然而，记者在两个仪式现场发现，1/3比例或许还不到，因为大多数员工都很年轻。
　　人才建设是一个难题。上飞厂有关负责人告诉记者，前几年，航空工业企业太穷，没有生产任务，有时入不敷出，使得许多人才流失了。为了留住人才，改善待遇，上飞厂已经大幅提高了工资，即使这样，去年，厂里职工月平均工资也只有2000元多一点。前两年，波音等国际巨头与国内航空公司纷纷成立合资维修企业，挖走了厂里不少技术高手和一线骨干，“跳槽过去，工资起码翻一番”。
　　航空工业老专家，运10飞机的研制人之一的程不时也表露出对人才的担心。他说，上世纪70年代，运10研制成功，积聚了包括他们一代和他们的老师一代等几代航空技术人员的智慧，可在这之后，没有新的型号来激发和提升这种技术，使得人才梯队出现断层。
　　当然，面对即将上马的诸多项目，包括中航第一集团在内的航空工业企业都在抓紧储备人才，“目前，集团已经成立专门的内部培训学校，加快培养新一代技工，同时探索新的机制留住人才”，上飞厂一位负责人如此表示。
　　一些业内人士认为，在开始总装ARJ21之后，航空工业企业的职工待遇也很难有明显改善，毕竟ARJ21进入市场真正实现盈利还需要很长时间，而刚刚通过立项的大飞机进入商业运作就需要更长时间了。在价值取向日益多元化的社会环境中，航空工业企业如何吸引和留住人才，无疑是一个难题。

管理，能跟上吗？

　　在ARJ21总装现场，许多领导都在发言中谈到了“来之不易”四个字，这不仅是指突破技术瓶颈不容易，同时也指协调管理、按时推进的不易。
　　熟悉情况的人都知道，ARJ21启动之后，曾被迫推迟总装时间，其中一个原因就是ARJ21虽然成立了中航商飞公司作为运营公司，但分在四个城市生产不同部件，而且在全球采购诸多重要部件，其中的管理和协调难度不小。
　　航空工业老专家、当年担任过麦道82项目办公室主任的施冠雄表示，大飞机项目是否会采取ARJ21模式，还没有最终定论，但有一点可以肯定，大飞机项目要利用好我国航空工业的现有基础。可由于我国航空工业现有布局比较分散，又有很长时间没有总装过飞机，因而管理上会面临很大考验。他表示，中国上世纪80年代引入MD82项目总装时，花了那么多钱，最大的收获就是学到了许多管理知识，可在麦道生产了35架之后，接下去的MD90项目夭折，使当时学到的管理经验也丢掉了。
　　施冠雄向记者举了个例子，他们曾经参观过波音公司，从每个技术人员所涉及的领域来看，我们比他们广；可从每一个领域的专业性来看，我们远远落后于他们。一定程度上，可以说我们是全才，他们是专才，可造大飞机，需要的是“专才+极高的团队管理水平”，而不是“全才+一般的团队管理水平”。对于有着上万个在不同地点生产的零部件而言，飞机制造需要的是高效运转的管理体系，“能造好一架飞机，还显不出水平，难的是形成能够保证每一架飞机质量和效益的体系。”
　　不少专家也认为，大飞机制造既不可能是纯市场体制下的行为，也不可能是纯计划体制下的行为，它既需要行政力量又需要市场之手，而在启动前期更需要前者的力量。

运10，能抛弃吗？

　　如同研制汽车需要以原型车为基础一样，大飞机的研制，以什么为原型机，也是一个绕不开的话题。
　　老专家们希望能以当年的运10为基础。程不时告诉记者，运10与大飞机没有代沟，总的框架还在，这个框架是一个可以利用的基础，当然，电子设备、发动机等，都应该按照目前世界一流技术水平来采购更新。施冠雄也同意程不时的观点，运10飞机是可以作为原型机的，壳体构造布局可以借鉴下来，然后再根据现有材料、标准进行改进，按照现有的技术条件，采购一流的设备。
　　然而，对于是否要重拾运10飞机的观点，不少人持有反对意见。有人说，“运10已经是过去了，应该翻过这一页。”有人说，“运10是上世纪五六十年代的技术基础，已经过时了，没有价值了。”有人说，“当时运10的下马，是由于各种环境条件造成的，虽然沉重，但已经过去，重新以运10为模版，不利于大飞机项目建立符合国际水平的运营体制。”
　　如果不以运10作为原型机，是否需要借助国外现有机型呢？对于这个问题，有专家也表示，目前技术日新月异，是否一定要有一个原型机为基础，其实也并不绝对，只要潜心研究，做好集成创新，可以孵化出全新的达到一流水平的设计方案。
　　不仅仅在设计方案上，对于那些曾经经历过运10岁月的人而言，如何超越过去，以全新理念来运作大飞机项目，都将是一个萦绕在航空工业人心中的问题。
　　国务院常务会议通过大飞机项目的文告中有这样一段话，“必须充分认识这项任务的艰巨性，充分估计可能遇到的困难和风险，以百折不挠的决心和意志，坚持不懈的努力，完成这一光荣的历史使命。”
　　或许，对中国民用航空工业而言，百折不挠的决心和意志，是对运10精神的继承，更是一种超越。