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国内城市的拥堵既有历史原因，规划原因，又涉及改革不到位的原因，譬如“公交优先”推行不到位，公车使用长年失控等。因此，解决交通拥堵，光靠经济杠杆在国内行不通，必须首先从公交投入及“限制公车”抓起。
新华社11月25日发表一则消息，称上海交管部门拟推行“行路拥挤收费”。由于交通拥堵是大中城市通病，收费对象主要针对私家车，这则拟收费新闻立即在国内引起反响，并在网上引发“私车路权”是否应该得到充分尊重的讨论，其中，部分言词还比较“激进”。
由此，诚如事先所料，第二天一早，我果然从上海电台的早新闻中听到了上海市交通局的辟谣，声称“行路拥挤收费”的事源自该局一负责人在内部研讨会上的发言，记者引用不当造成误报，被新华社转载形成了巨大影响云云。
通过“放风”试探社会反应，是眼下一些地方在拟出台某些敏感政策前经常采用的做法。上海此次所谓“记者误报说”，明显属于“此地无银三百两”——既属“内部会议”，记者怎能受邀参加？
早年出台政策多半不顾及社会情绪，甚至常常独断专行。现今拟出台政策先得顾忌民意反响——照理说这是一种可喜进步。但具体到上海交管部门，试探民意手法之运用，还不够老到。
不早不晚——突然选择此时发布“拟收费新闻”还不单是试探民意。十几年间，上海控制私车总量一直采用“牌照拍卖”办法，累计有百亿元“牌照款”流入政府预算外账户。到上个月，一个车牌平均拍卖价突破5万元，舆论对政府“卖牌照”的合法性再度引发一波强烈质疑，而下月初的月度拍卖又将启动，尽管“收费”一说被旋即否定，但对下月初的部分竞拍者“心理威慑”却已形成，可能会适度抑制拍卖价继续蹿升之势。
实际上，用经济杠杆控制私车总量缓解交通压力，系内地大城市普遍采取的做法，包括上海的“卖牌照”。香港税费并举，车辆首期登记税与车价等同，高档车辆加倍收。税高费也高，牌照费、停车费收费标准均为全球大城市之最。
放眼国外大城市，老外的同类举措更多更“绝”：纽约私车一律停放市郊，开车人换乘地铁或火车进入市区，然后再乘公交或打的上班；伦敦从2000年起大幅提高停车费，随之又将各公司及公共场所免费停车场一律改为收费停车场。
综上所言，当“私车路权”和“公交车路权”不能同时满足时，当优先保障“公交车路权”。对于广大私家车主，这本属常识，也能予以理解。这就是国外大城市普遍采用大额收费或限制私车行驶区域——增大私车使用成本，并未导致私车主集体反弹的原因(情理)所在。
为何拟采用同样却要温和得多的交通调控手段，在国内会如此敏感？解疑释惑，问题不在于国内私车主普遍的觉悟不高，而在于“路权”保障不能两全其美——“私车路权”不得不率先让渡给“公交车路权”，要先满足两大前提条件：
一、限私车前先限公车。以香港为例，全港公务用车（主要还是满足公共服务专项的用车）不到6000辆。反观内地，官车数量多得都不好意思公布了。
二、限私车要以方便的公交作为前提。仍拿香港比对，全港90%的市民和游客选择公交，日客流量1100万人次。香港以上海三分之一的城市道路总里程，承接了与上海相同的城市公交总流量。难怪香港用经济杠杆控车之“烈”全球少见，但始终未引起民意的反弹。
人们常见国外行之有效的好东西，一引入内地就南橘北枳，关键是水土不服也。就说收拥堵费一项，国内城市的拥堵既有历史原因，规划原因，又涉及改革不到位的原因，譬如“公交优先”推行不力，公车使用长年失控等等。由是，解决交通拥堵，光靠经济杠杆在国内行不通，必须首先从公交投入及“限制公车”抓起。 |
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