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本周一，上海市交通局向社会公布了《上海市2007-2009年优先发展公共交通三年行动计划》。
顾名思义———公交优先本质上属于民生优先，其社会价值就是市民出行不仅方便快捷，而且还要省钱。
公共交通属于由城市政府向社会提供的公共服务用品，是各个国家大中城市务必普遍遵循的政府服务理念和服务内容。
鉴于国内大中城市普遍的交通拥堵，考虑“排堵”须依赖足额财政投入作为前置条件，外加这些年来，国内大中城市财政收入普遍呈现高速增长的事实，在国内大中城市推进“公交优先”的先决条件已日趋成熟。由是，2005年，国家发改委等六部委，以及财政部等四部委，分别出台了“公交优先”的两个实施“意见”，要求各地贯彻实施。
考虑到“公交优先”与构建和谐城市的内在关系，上述代表中央政府价值立场的两个“意见”，分别强调、贯彻两个“意见”，是衡量城市政府是否落实科学发展观，是否坚持以人为本发展理念的衡量指标之一。
了解了这些背景，就知道上海的“三年行动计划”，既是对中央两个“意见”的回应，更属尽快改善上海公共交通为城市提供更大发展空间的现实需要。
昨日，早报在A2-A3版，对“三年行动计划”要达到的目标作了解读，三年之内，若该计划得到切实执行，那么到今年底，轨道交通能形成8条运营(试运营)线路。到明年底———两年累计新辟、调整市区及城乡之间的公交线路400余条。到后年底，建成300公里公交车专用道，11条轨道交通线路，初步实现公交车与轨道交通的网格化运营。
显而易见，三年累加预算投资达1100亿元的“公交优先”实施方案，是一个主要致力于公共交通路网建设的方案，投资重点主要凸显于轨道交通路网建设。无疑，这样的“公交优先”，于上海公共交通首先立足于打通瓶颈、扩大运能，是符合上海现状的。
然而，我们也同时认为，鉴于国外普遍之做法，结合国内其他城市的实践，推进“公交优先”当有两个发力向度。除了先做扩大“增量”的向度，还有一个通过财政补贴，加大扶持现有公共交通运营能力的向度。就后一个发力向度，依国内现状看，北京市贯彻中央政府两个“意见”的力度值得赞许。
今年元月起，北京所有单一票制公交线路(无论空调车非空调车)，一律实施1元票价。普通乘客和学生使用IC卡，票价分别打8折和2折。超过12公里的线路，起价从2元下调为1元，12公里以上部分的票价，每增5公里加价0.5元。统一并大幅降低票价后，北京市财政今年将为此新增20亿元的直接财政补贴。对此，早报曾于去年12月13日发表《公交优先：上海向北京学什么》的社评，期待上海能借鉴北京的做法，使沪上推行“公交优先”的步履迈得更大些。
先做“增量”，以长远计，致力于市民出行方便与快捷。同时加大力度扶持“存量”，减轻市民尤其是低收入市民的出行成本，能收立竿见影之效，更能得到广大市民的认同和首肯。
我们注意到，就后一个向度，上海的“三年行动计划”也已有考虑和动作，譬如从今年起，部分公交线路开始推出优惠换乘。到明年底，优惠换乘在内环线之内要实行全覆盖。但相较与北京甚至长三角诸多城市，上海扶持“存量”———直接减轻市民出行成本的力度还亟待提升。
客观地说，三年内要挤出1100亿元资金推进“公交优先”，决心不小、压力不轻。然，姑且不说有限的财政资金使用效率大有潜力可挖，单就1100亿元的直接投资，也并非“单纯的支付项”。众所周知，政府在逐年支出的同时，随着轨交线路延伸或新建(哪怕只公布规划)，沿线的地价遂迅速上升，两侧地块的工业、商贸、居住开发则相应启动。换言之，随“三年行动计划”之实施，政府在相当程度上可以做到支与收并举，从而减轻静态投资压力，以便“省”出一部分资金用于直接补贴市民的出行成本……
由是观之，上海推进“公交优先”，投资强度只是一个衡量指标，观念更新和理念提升亦有很大改善空间。“公交优先”双轮驱动———“两手都得硬”，市民对政府充满更大期许。 |
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