税费改革打破“大锅饭”

　　“成品油价税费改革既考虑了各阶层消费者的承受力，也建立了合理反映石油能源稀缺程度的资源价格形成机制，政府在实现公平税负方面迈出了一大步。”中国社会科学院财贸所价格与税收研究室副主任张斌接受记者采访时说，“在消费税的环节从量定额征收，并规定了最高限价，可以避免未来国际油价波动对消费者造成过重的负担。”
　　现有情况下，我国消费者购车后，不管跑不跑、跑多少，都要缴纳养路费，就像吃大锅饭，不能体现“多用路，多烧油，多纳税”的公平赋税原则。石油是稀缺的战略资源，多用油多交税是国际通例。我国石油储备不高，对外依存度达50%。近年来，人们对石油的需求不断增加，但石油利用效率低、单位能耗水平高，燃油污染也日益严重。“成品油税费改革，既体现环境损害成本，也反映资源稀缺程度，可以抑制燃油的不合理消费。税收资金可以用来改善交通条件，发展公交设施。”张斌表示，作为经济杠杆，提高成品油消费税有利于引导人们选择公交出行，有利于实现节能降耗和环境保护。

成品油税率处中等偏下水平

　　张斌介绍，在世界范围内，各国会根据国情制定不同的成品油税费政策。由于石油是不可再生能源，而且会产生污染排放，因此各国普遍对燃油征收重税，例如法国的燃油税率高达300%，世界第三大石油出口国挪威的燃油税率约63%。许多发展中国家的燃油税率也不低，例如印度的汽油税就高达65%。
　　此次改革后，我国成品油税率在30%左右，这个水平不仅低于欧盟国家，也低于周边国家和地区的水平。而且从量定额征收，意味着当国际油价上涨时，我国成品油税负比重会相应下降。因为无论原油价格上涨多少，我们所缴纳的税是不变的。“此次成品油价税费设计符合中国国情。如果价格税费长期扭曲，就不能发挥价格机制引导消费和配置能源的作用，更不可能促进节能减排和提高能源使用效率。”张斌说。
　　张斌认为，现在很多人拿美国的成品油价格及燃油税来比较，是不科学的。据介绍，美国人口是中国的1/4，消耗着全世界70%的能源，除了石油净输出国外，其税负最低，但是美国在节能减排方面并非“好榜样”，其能源效率远不及欧洲。
　　“但是，成品油价税费改革不等于降低油价。燃油税仅是一个税收工具，将彻底理顺成品油价格机制、解决城市交通拥堵、实现空气治理等期望全部寄托于燃油税是不现实的，这还有待于各种相关配套政策的完善。”张斌说。