5月11日上午，中国商用飞机有限责任公司在上海国际会议中心举行揭牌仪式。这个注册资本190亿元人民币的中国民用航空巨头，在次日的股市上，迅速体现出向上的拉动作用。与航空和军工沾边的股票，大都出现涨停。我猜测，选择周日来公布这个消息，有关部门可能有这样的打算：至少在不用投入资金的情况下，以一个充满发展前景的项目来拉动股市前进。

　　这只是一个有些玩笑的猜想，实际上，和中国之前的飞机制造项目不同，这个被称为“大飞机项目”的公司，是中国政府打算举全国之力来赶超欧美在大型飞机上的制造能力。在当天的仪式上，中央政治局委员、国务院副总理张德江，上海市委书记俞正声、国资委主任李荣融、工业和信息化部部长李毅中、科技部部长万钢以及70多位副部级官员、专家出席了揭牌仪式。大飞机公司的成立，标志着中国大飞机的研制进入了实质性的操作阶段。而这么多官员的出席，在中国公司历史上大概也是第一次。
　　然而，困难也是明摆着的。尽管中国在制造业上可以给很多跨国公司配套，但飞机是一种极其复杂的产品，不但产品本身需要各种零件的完美组合、测试，在生产过程以及产品正式使用前的检测过程，都需要令人难以想象的繁琐程序。我们不仅需要大量的生产经验积累，还需要管理经验的积累，而由于飞机产品本身的特性，这个行业很难通过试错来取得进步。错误要在设计和研发阶段就消灭掉。而在大飞机项目出台之后，便有专家指出，中国飞机制造在人才储备和技术积累上，可能是两个巨大的障碍。
　　这让我想起不久前在一本学术刊物上读到的文章，作者分析了下游企业技术进步对国内装备制造业能力提升的影响。稍微复杂一点的产品都可以形成产业链，作为最终产品的上游，本身可以通过企业努力来获得技术进步与能力提升，引领行业前进。但当产品复杂程度增加之后，产品生产商则更多需要和下游供应商的合作来提升产品，而这些企业的能力，更多是体现在产品与消费者的沟通上，以及产品与供应商的协调上。如果把上游企业自身努力看作是拉动效应的话，那么在更多时候，上游企业的进步可能要依靠来自下游的推动效应。
　　推动效应需要良好的制度和企业战略做支撑，这样才能保持多家企业多年的一致的发展和进步。而拉动效应一般只要有一个强大的行业巨头，或者是政府主管部门，或者是大型国企，就可以实现。至于其中的巨额投入与效率损失，则不是考虑的主要方向。因为拉动效应多是为了短期内实现某个目标，比如突破某种技术或某种产品，一旦目标完成，后续的发展仍会变化，不会由一个企业一直拉动下去。
　　这个现象在汽车行业的“市场换技术”政策上体现无遗。中国的目标是在本土制造汽车并逐渐学习技术，但在实现本土汽车制造后，这些被委以拉动重任的汽车企业，却纷纷失去发展方向和动力，而成为国际厂商的代工厂，至今仍无法摆脱。
　　只发展上游，而不发展下游，对于汽车和飞机这类复杂产业来说，是存在很大问题的。大飞机大约有600万个零件，单靠任何一家公司完成研制任务都不太可能。中国的航空工业主要由一航和二航组成，一航主要研制战斗机、轰炸机和运输机，所属企业主要有沈飞、成飞、西飞和贵飞，二航主要研制攻击机、直升机和运输机，所属企业主要有陕飞、哈飞、昌河和洪都。有业内人士猜测，最可能的整合方案一航和二航合并成立新的公司，然后按业务组建相关子公司，如发动机、机载设备、直升机、支线飞机、大飞机等公司。而更多的可能还需要全球合作。曾经担任国产ARJ21支线飞机副总设计师的周济生透露，大飞机制造零部件中最起码有50%以上需要对外招标。“这其中包括了飞机的发动机、大部分的机载设备和系统。”此前，我国第一架完全拥有自主知识产权的新型涡扇支线飞机———ARJ系列飞机项目共涉及了19个全球合作商。
　　对于一个在20－30年后才能见利润的大飞机公司，190亿元的资本投入只是开始。未来数年内，政府还会提供大量资金到这个项目中。在资金分配上，有关部门还应该考虑利用产业链的合理布局，利用下游产业的作用来推动项目发展，而不是仅仅依靠核心公司的拉动作用。