事实上，对京沪高铁可行性研究报告的批复，各方已等待了很久。
　　2007年10月中旬，准备10年之久、总预算超过1000亿元的京沪高铁项目可行性研究报告终获国家发改委批复通过，这意味着，该项目即将投入正式施工。到2010年，一条长达1318公里、运行时速300公里、将北京与上海直达时间缩短至5个小时的巨型高速钢铁长龙将横空出世。

“通行证”迟发源于审慎

　　2006年3月，国家发改委即发布公告，批准京沪高速铁路项目立项并开始进行可行性研究，同时组建京沪高速铁路有限责任公司，专门负责项目的建设和运营。当时，很多媒体乐观地预测，该项目年内即可破土动工。
　　然而，一年多时间过去了，京沪高铁却迟迟未有下文，京沪高铁到底在等什么？
　　国家发改委权威人士告诉《瞭望》新闻周刊，事实上，该项目去年就已完成了途经地域的防洪评价、地震灾害评价，并将“环评报告”上报给国家环保总局、“用地预审报告”上报给国土资源部，可谓“万事俱备”，只欠“可行性研究报告”获批这一“东风”。
　　可行性报告未能如媒体预测那样在2006年年内获批，源于主管部门对这一总预算超过千亿元大项目的审慎态度。
　　国家发改委权威人士指出，去年8月，受国家发改委委托，中国国际工程咨询公司开始对京沪高速铁路可行性研究进行评估。经长时间研究，目前京沪高铁已在防震、防洪、抗噪音污染等多方面设立了明确的预案，同时对高额投资也有了初步的投融资计划，成立了专门的项目筹备组。
　　上述充足准备之后，“可行性报告”获批便水到渠成。
　　去年3月京沪高铁立项之初，国家发改委交通司司长王庆云接受《瞭望》新闻周刊采访时曾指出，以此为标志，接下来的五年将是我国铁路现代化的重要发展期。而铁路现代化建设，其中一个重要内容就是客货运分离，改善运输结构。
　　中国社会科学院工业经济研究所研究员周民良表示，目前的京沪线不仅运输密度大，而且客货混流，运输安全、卫生及调度方面都有一定困难。京沪高铁项目建成，可以将目前的客货混运线路改成货运专线，形成客货分流的格局，增强运输方式的专业化水平，提高载运效率，客货运输的功能都会因此改善。此外，高铁与民航之间会形成一定程度的竞争，有助于铁路与民航业两个方面提高效率。

重新调整和提升沿线经济

　　京沪高铁的建设，将对中国区域经济发展产生里程碑式的影响。
　　高铁连接的“京津冀”与“长三角”，是我国“十一五”规划中的两个重点发展区域。周民良认为，在这两大区域之间建设高速铁路“意义重大”。京沪线堪称国内最繁忙铁路干线，沿线人口占全国人口的1/4以上，目前的运输密度是全国铁路平均水平的4倍，在这样的高物流密度区域内增设高速铁路运输通道，不仅有助于弥合供求矛盾，而且可以满足不同旅客的需求，有助于建设多层次的轨道交通体系。
　　由于途经京、津、沪、冀、鲁、皖、苏三市四省，京沪高铁对沿线经济的促进将不言而喻。“长三角”的民营企业众多，资本优势明显，京沪高铁建设，有助于“长三角”相对丰富的企业家和资本北上，与京津冀相对丰富的资源、技术与土地相结合，促进京津冀的经济发展；而随着客货分流与货运能力的增强，京津冀地区甚至晋、蒙相对丰富的能源可以更多地南下，满足长三角经济增长对能源的巨大需求缺口。
　　另外，由于京沪高铁项目建设及京津冀、长三角各自范围内城际铁路的建设，会促进城市之间的经济联系和优势互补，推动京津冀、长三角两大区域大都市连绵带的发展。
　　中国人民大学区域经济与城市管理研究所教授张可云则从打破行政壁垒的角度解析了京沪高铁对沿线发展的影响。在他看来，虽然克服地方保护主义需要制度创新，但是京沪高铁会促使地方政府考虑如何完善地方发展政策，学会全球化与区域化思维，对完善区域管理、重新界定地方政府发展地方经济的职能，会有很大的促进作用。
　　在分析沿线整体利好的同时，张可云也注意到了这一项目对城乡经济一体化的影响：由于高速铁路会缩小时空距离，增进交流与合作，这会缩小城乡之间的信息不对称程度，使城市分工更为合理。
　　与此同时，高速铁路的开通也可能对原有交通模式下的地方发展带来新的调整，比如规模大实力强的城市可能会获益更多更明显，而投资环境不佳的地区可能会面临人才、企业流失等问题。这需要沿线各城市早做准备，在充分把握自身优势的基础上建立良好的区域协调互动机制，以取长补短，共同分享京沪高铁带来的发展机遇。

70%技术依靠自主创新

　　京沪高铁技术上的自主性一直是各方关注的焦点。此前，铁道部透露，在铁路技术装备方面，京沪高铁在引进消化吸收再创新的基础上，采用国产化的技术装备，打造中国品牌，将有70%以上的技术依靠自主创新。“自主创新”某种程度上已成为京沪高铁建设的关键词。
　　国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞认为，世界上其他国家铁路大发展的时期已经过去，因此，利用好中国铁路超大规模的市场优势，以此获取技术，是个并不新鲜却很重大的命题。
　　据专家介绍，线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，将形成我国完全独立的技术标准和自主知识产权；通信、信号、牵引供电系统，将形成满足我国客运专线系统集成的标准和要求；运营调度和旅客服务系统，也将坚持自主创新。
　　北京交通大学交通运输学院的纪嘉伦教授分析，我国高速铁路发展应立足于自主知识产权的发展，但是，毕竟我国高速铁路建设刚刚起步，因此，要以“积极的态度”对待国外成熟的先进技术，在吸收的同时最大限度地提高国产化的比例，提高国内相关企业自主创新能力。
　　在周民良看来，立足于70%的自主技术，争取突破另外30%的核心技术，不失为技术自主问题的一个解决之道。
　　他表示，近年来，我国在这一领域的技术引进、消化、创新方面取得了一系列进展，而高铁项目的技术源头在德国和日本等少数国家，他们掌握的才是核心技术。他希望通过在与德国、日本等国进行技术合作谈判时争取更有利的技术转让安排合同，安排国内更多技术人员进修，组织多学科领域的专家对重点技术、关键技术和共性技术联合攻关等方式，争取早日掌握核心技术。
　　仅从机车技术看，目前德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、日本川崎重工四家公司都与国内企业建立了合资厂，通过引进先进技术，来实现在中国自主生产时速达300公里以上的列车，其中10%至15%是进口原车，而80%以上将是“中国造”。
　　而目前南方汽车集团、北方汽车集团等国内大企业，已经开始与国外大公司联合开发高速列车技术。南车机车车辆工业集团公司总经理赵小刚告诉本刊记者：我国首列时速300公里动车组的车体已完成组装，预计该车将于年底竣工下线。这一新型高速动车组，是南车集团在引进消化吸收时速200公里及以上动车组技术的自主创新之作，并计划在明年应用到北京到天津的城际客运专线上。
　　记者同时了解到，在铁道部的统一组织下，时速350公里动车组设计制造工作也在中国南车集团全面启动，这将使我国在不久的将来拥有涵盖时速200公里至350公里动车组系列产品。

多元融资体制需细化

　　京沪高铁项目预算之巨，使其融资方式吸引了来自各方关注的目光。铁道部曾表示，京沪高铁建设资金将按照“积极探索市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道”的融资方式进行。
　　对此，周民良进一步分析道，2005年，国家出台了在铁路建设上鼓励非公有资本进入的政策，京沪高铁的融资，可以视为这一政策在具体建设实践上的延伸。
　　实际上，京沪高铁的建设成本为1300亿～1400亿元之间，相当于目前全国铁路建设两年多的投资，很难完全依靠国家投资来完成，而在现阶段，京沪高铁也已具备多元融资的显示基础：如沿途经过三大直辖市和济南、南京等省会城市，相对发达的经济、密集的人口等，构成充足的客源，对投资者具有吸引力；同时，京沪高铁的多元化融资体制，也符合整体改革的要求；此外，高速铁路运能大、速度快、准点性强、安全性好、能耗低、污染轻、占地少、效益高等特点，也使投资高速铁路可以获取较好的商业回报，这也是近年来高速铁路逐步在许多国家普及的重要原因之一。
　　但与此同时，根据现在披露的信息，以及目前我国铁路部门的改革现状，要吸引投资者进入京沪高铁，还有许多具体工作要做。
　　周民良举了一个例子。近年来，铁路并非没有吸引外资与民资，在金温铁路、迁曹铁路建设中，先后有港资和民资进入，但这些企业最后却都退出了。
　　这个例子告诉人们，如果项目运营过程中生成一些预料不到的投资风险，极有可能打击投资者的积极性。京沪高铁能否保障投资者的经济利益，将成为是否能实现市场化融资目标的关键。具体而言，要实现融资方式的多元化，京沪高铁的管理制度必须规范化，必须形成完善的公司章程、合理的法人治理结构、财产与收益和重大事件的信息披露制度、自由进入与退出制度、同股同权同利制度等，这样才能成功实现多元融资.