美国运输部部长玛丽?彼得斯4月的中国之行没有白白浪费。5月23日，玛丽?彼得斯与中国民航总局局长杨元元终于在华盛顿达成共识，修改2004年中美民用航空运输协定议定书，就扩大两国航空运输市场准入达成协议。分析人士认为，这是双方互相妥协的必然结果。

相互妥协的结果

　　民航总局昨日也披露了双方新协定的具体细节。根据新协议，中国空运企业可立即不受限制地进入中美航空运输市场，在维持2004年协议有关包机、第三方代号共享、客运第五业务权等规定的基础上，2011年两国航空货运市场将过渡到全面开放；2007年至2012年美国至中国东部地区的客运运力将在2004年协议的基础上逐年增加各方共70班/周，中国中部地区（安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西）至美国的直达航空运输市场完全开放。此外，双方还将从2010年开始就两国航空运输市场完全开放协定和时间表进行磋商，以最终实现中美航空运输市场的全面开放。
　　对此次新协议的确定，民航总局局长杨元元称，中方愿与美方在合作的基础上，共同努力发展中美航空运输，积极、渐进地开放两国航空运输市场，以最终实现中美民用航空运输的全面开放。

国内航企短期不受影响

　　分析师并不担忧新的协议会马上给国内航空公司带来多大的负面影响。李磊说：“航空板块的上市公司并不会受太大影响，对国内航空公司现有业务冲击也不会很大。”
　　因为目前投入中美航线运营的只有国航、东航、南航、海航四家，而中美航线所占业务量的比率都很小，国航去年北美航线业务量只占到8.47%，东航也不超过10%。
　　但从长远的角度分析，这两年，国内航空公司正在加大国际航线的开拓力度，此协议对四家国内航空公司现有的中美航线业务还是将带来一些不利。未来，国内航空企业新业务的开拓，特别是扩展中美航线会受其强有力的冲击。
　　由于国内航空企业在品牌、网络、管理等方面无法与美国公司相比，在中美航线的竞争中一直处于劣势。目前，在中美航线上中国三大航空集团无一盈利。
　　而对于美国航空企业来说，一条中美航线，盈利性相当于3条至4条美国国内航线的总和。有数据显示，一条中美航线将为航空公司带来2亿-2.5亿美元的盈利。
　　去年，美方的航空客货运公司早已将新协定中到2010年所有新增加的航班数量用完，并希望中国进一步的开放航权，而国内航空公司却还有一大半航权没有使用，并不希望增加新航权。

适应开放积极应对

　　很显然，在中美航线上，新协议给国内航空公司的压力不容置疑，适应开放的大趋势，提高自身的竞争力是急需解决的问题。
　　中国民航干部管理学院院长田保华认为，开放天空、航空运营自由化是世界大趋势，中国政府也提出要适应环境，开放是早晚的问题。
　　面对国内航企反对过度开放，田保华称，这几年民航总局也做了很多工作，各公司已经明白大形势，开放晚一点虽然可以保护国内航空公司时间上长一点，但是，无限期的保护也是不太现实的。
　　意识到这一点的国内航空公司已经开始行动了。田保华说，未来竞争不是单个公司间的竞争，而是航空联盟间的竞争，目前，国航、东航、南航三大航空公司纷纷加入航空联盟也正是为了应对这个大的竞争趋势。
　　中国国航投资者关系总经理饶昕瑜昨日在接受记者采访时表示：“对于去年亏损原因不愿意多谈。国航今年正在将‘新两舱’固定投入到欧美航线，改善航线品质，提高市场竞争力。”
　　至于国航会否在中美航权扩大后增加中美航线，饶昕瑜表示，增加航线将是一个审慎的决定，要根据国航整体战略考虑。此外，她还称，国航正在申请加入国际最大的航空联盟——“星空联盟”，面对未来日益扩大的中美航空市场，国航将会采用与联盟中美籍航空公司合作以及自己运营中美航线的两种方式经营。
　　与国内航空公司境况不同的是，美国各大航空公司早就在为中美这条“黄金航线”航权而明争暗斗。全球最大的航空公司美国航空公司在得知新协议签订后第一时间就表示，公司一直等待合适时机进一步扩展中国市场。今年，一家尚未开通中国航线的美国的航空公司将获批准飞往中国。然而，协议规定，新航线必须飞往广州。2009年，美国交通部将追加4条航线，美国航空公司将认真评估并做出相应决定。显然，美国各大客货运航空公司又将上演瓜分中美间新增航班和航线的较量。