对于往来于京沪之间的航空乘客来说，面对8月6日开通试运营的“京沪空中快线”，或许遗憾要远远大于欣喜。“京沪空中快线”整合了五家航空公司的京沪航线，让京沪航线实现了类似公交化的运营。但是，这些便捷的服务并非是“免费的午餐”，与“空中快线”同步而来的是机票价格打折幅度大幅缩小，未来数日往来京沪两地的乘客在坐上“航空公交”的同时，大多只能买到全价机票。
　　票价的集体上调，引发了各界的强烈关注。民航总局对此解释称，“京沪快线”运营之后仍继续保持原有竞争态势，旅客仍可以从航空公司的竞争中享受到价格实惠。另外媒体所称的“统一的结算价格”，是指旅客自由签转航班之后，航空公司之间的结算价格，与旅客没有关系。把“京沪空中快线统一结算价格”理解为航空公司实施价格联盟是不对的。
　　遗憾的是，这样的解释很难让人信服。伴随“空中快线”的同日开通，京沪两地各家航空公司的票价出现集体上调，这是一个既成的事实，很难割裂两者的联系。不仅如此，从历史经验看，中国的价格联盟往往不能持续很久，联盟崩裂的原因或是因为内部利益分歧，或是因为新进入者的竞争打破市场平衡。但是，“空中快线”或许将打破价格联盟无法持久的历史纪录，因为无论是从内部还是外部状况看，京沪航线的价格联盟与以往迥然不同。
　　从外部机制看，京沪航线的价格联盟获得了行政性的垄断支持。民航总局为了保证大型航空公司的利益，一直规定只有基地设于京沪穗当地的航空公司，才能够开设基地所在地的始发航班。这一规定在本质上起到了排斥竞争的效果，其结果就是让新进入航空业的非基地公司，特别是具备竞争动力的民营航空公司只能是望而却步。由此，在行政制度的隐形保护下，联盟内五家航空公司根本无须担心外来的竞争压力，大可统一维持对外高价。而从内部机制看，“空中快线”所谓的“内部结算”更是让所有五家航空企业利益实现一体化，各自的利益差异完全可以通过内部的协商，共同分割高票价带来的超额利润，从而实现“共赢”。这一组织内部的利益结算做法，与知名的石油垄断组织欧佩克如出一辙，也是让该垄断组织能够持久存续的重要原因。如今这一欧佩克成功运作的“经验”已然被“空中快线”联盟所汲取。
　　由此可以看出，“空中快线”所形成的航空联盟与之前所有的价格联盟完全不同，借助行政体制和利益纽带的帮助，足以让联盟能够稳固持久。这也就意味着，联盟对于消费者权益的伤害也将更大。
　　据称，“空中快线”成立的初衷是应对铁路动车组提速后的竞争压力。然而应对竞争的结果却是出现了一个垄断组织，这不得不令人感到遗憾。尽管京沪航线以商务旅客众多而被称为“黄金航线”，但商务旅客绝非旅客的全部。以往，在京沪航线上，最低曾可以看到340元的价格，这与全票1130元的价格相比，几乎只是一个零头。对于非商务旅客而言，更在乎的是价格优惠，而非服务便捷，如此巨大的涨价幅度等于是被排斥出了市场之外。
　　其实，无论对于商务旅客还是普通乘客，都理应拥有基本的消费者选择权利。对于“空中快线”改造的实施，每位具体旅客的利益评价显然各不相同，是否值得为此改造付出更高的票价，应该由消费者决定，提高服务和价格的前提不能侵害消费者的选择权利。即便价格伴随服务水平提高，也需要首先向全部航空公司平等放开京沪航线经营权，让民营航空公司等外部竞争能够无障碍地加入。在消费者拥有了充分的选择权，市场形成了有效竞争后，服务和价格自然会出现最为合理的配比结果。失去这样的前提，任何看似充分的提价理由都是无法成立的。

(作者系经济学博士)