就在国家发改委“将从快从重处理乱涨价案件”的严厉警告中，“京沪空中快线”依旧强势登场。随之而来的是低价票消失，本周从北京飞往上海的票价普遍上涨1～3折，而从上海飞往北京首都机场的机票则几乎无折可售。(8月6日《东方早报》)

　　据报道，“京沪空中快线”是由国航、东航、南航、上航和海航五家航空公司参与筹备的。东航一位内部人士告诉记者，机票价格的上涨并不是航空公司约定的“价格联盟”，而是因为“京沪空中快线”的运营增加了航空公司的成本。
　　真是匪夷所思了。以一般市场规律而言，联合运营只会大幅降低成本；如果不是为了降低成本，我实在想不出几大航空巨头们为什么要联营？在这里，以成本增加作为“涨价”借口，显然是站不住脚的。但是这且不论，因为它已不是最重要的问题。关键是，“京沪空中快线”是如此貌似垄断。
　　我们看到，参与“京沪空中快线”运营的五家航空公司已经成立了运营管理委员会。上周五，五家航空公司通过视频会议进行了试运行前的最后沟通，确定了统一乘机区域、统一签转结算标准、统一地面服务标准及流程的运营模式。几大航空公司众志成城的运营意志，严密的组织体系以及统一的行动，如果不是垄断，大概也只有称之为卡特尔了。
　　相对于更可能是临时起意的“价格联盟”行为，“京沪空中快线”所具有的垄断性质，无疑更为巩固与坚定，足以进行更大的联盟行为。“京沪空中快线”一开，机票价格就骤涨，这样的一个“京沪空中快线”已全然不顾及舆论反应而独行其事，不由让人担心：此风一开，“快钱”日多，莫非天空真的就只能写下“垄断”二字？
　　在暂时没有一部垄断法的情况下，我们将怎样应对“京沪空中快线”现象？作为一个参考，或许英美当局最近对一起航空公司价格联盟行为进行处罚的报道可为借鉴。就在8月1日，英国航空公司因与竞争对手维珍航空串谋操控燃料附加费价格，被英美当局罚款5.5亿美元。英国公平贸易局表示，英航已承认与维珍串通，在2004年8月至去年1月期间操控长途航班的燃料附加费，并接受罚款1.215亿英镑。美国司法部表示，这是一起规模最大、影响最广的串谋操纵价格刑事案件。
　　如果说，英美监管当局的联合行动突出表明国际社会对卡特尔组织正采取越来越强硬的手段，那么面对“京沪空中快线”的机票价格上涨，我们又该做点什么？