行政垄断既是经济命题，也是政治命题。中国二次改革主题内容将围绕消除一系列经济生活领域行政垄断而展开。中国二次改革比30年前农村改革要复杂，难度更大。30年前农村改革成果可谓立竿见影，使广大农村从饥饿状态转向温饱，使邓小平为核心的中共领导集体在政治上站稳了脚跟。二次改革需要一个突破口，即打破行政垄断，改革的积极成果在比较短的时期内体现出来，操作不能过于复杂。与土地、教育、能源、金融等领域改革比较，彻底打破出租车行政垄断，理论与实践上相对容易，但影响十分深远。
　　中国主要城市出租车是政府以行政许可的方式对数量、价格进行管制。打破出租车行政垄断，放开经营的含义就是：政府放弃对出租车数量和价格的管制，由市场来决定规模和价格。
　　1．出租车行政垄断没有合理性。以北京为例：北京只有6万辆左右出租车，北京机动车已经500万辆了，出租车同比例增长了吗？把出租车数量人为限定，有科学依据吗？在工业化高度发达的今天，出租车与100年前的黄包车有什么区别呢？行政垄断的合理性依据何在？但是垄断的弊端与恶果却显而易见。
　　2．出租车行政垄断严重阻碍了就业和服务业发展。目前北京黑出租车非常普遍，具体有多少辆没人能讲清楚。有人说是8万辆，如果政府不打击，一定会更多。黑车普遍比出租车要价高，车况差，因为黑车的运营风险比出租车大得多。如果被城管抓到将面临巨额罚没和拘留，黑车司机的理性选择是通过高价格、差车况把风险转移给消费者。北京出租车一年的运营里程约10万公里，私家车约2万公里。简单地算术换算就是一辆出租车可以替代5辆私家车。北京有500万辆机动车，理论假设应当有100万辆出租车就可以解决地面交通问题了。该假设如果成立50％，北京应当有50万辆出租车，而不是6万辆。如果放开经营，整个国家增加的就业人数应当是1000万级别的。请问目前有哪项改革可以有1000万级别就业来衡量。如果不是增加1000万人就业，500万是个小数目吗？
　　3．打破出租车垄断将有力缓解大中城市的交通拥堵，减少停车场浪费。放开出租车经营意味着机动车拥有者变为潜在的出租车司机，将极大替代私家车的出行比例，提高地面交通工具使用效率，减少拥堵。出租车增加意味着停车位需求相对减少。鼓励出行坐地铁，但最后一公里怎么解决？只能依靠大量、廉价的出租车解决。而目前出租车是个奢侈品，一般工薪阶层根本无法作为通勤工具。放开出租车经营导致拥堵是个伪命题。比如私家车去机场送人，回来只能放空，动态看出租车一定不会放空。放开经营，出租车会演变成超级小公共汽车，一车拉4个人或更多，地面车辆效率提高很多，去机场可能根本不需要坐地铁。
　　4．未来城市解决拥堵的制度选择是收取拥堵费和排污费，提高车辆的使用效率和取得公共收入。打破出租车垄断是该制度实行的技术前提。比如北京排量2．0升轿车进五环收拥堵费和排污费10元，一个人开车和5个人一辆车经济成本差别是5倍，如果不放开出租车，一辆车怎么能坐5个人？社会分工博弈的结果，5人里面一定有个出租车司机。否则都是非法运营，谈何拼车。如果允许大家随便拼车，政府根本没能力计算拼奔驰和QQ的人群应当支付的价格和合理利润。博弈的结果就是现有出租车制度的破产。
　　5．计划经济的思维担心打破垄断，出租车增加对私家车产生替代效应，影响中国汽车工业的发展。二战以来，全球生产制造能力极大提高，信息科技日臻成熟，汽车工业难逃自行车产业的命运。40年前，个人拥有一辆凤凰自行车是一件很光鲜的事，今天你拥有一辆汽车很光鲜吗？汽车工业已在全球经济格局中沦落为夕阳产业。中国改革开放的现代化梦想始终没有脱离近代洋务运动的思维与阴影，把中国的现代化进程简单地演变为工业化和城市化，回避制度变革和进步才是现代化的本质内容和保证。以政府计划方式发展汽车产业成为工业化的主要标志。中国在国际上有一定竞争力产业是家电业和互联网，为什么？因为这两行业市场化程度最高。中国汽车厂商在国际上的收购行为不是因为中国汽车产业的强大，而是因为汽车产业在全球的衰落，汽车就像塑料购物袋，在一次方便的同时很快成为垃圾。汽车产业政策的核心思想是鼓励轿车进入家庭。好比人们喝茅台、吃鲍鱼，需要鼓励吗？一个政策不打破垄断、鼓励汽车厂商竞争，而鼓励消费是本末倒置。汽车产业政策的恶果是集全社会之力向汽车工业倾斜。房地产开发车位配比是强制的、停车费价格是控制的，表面是为了开车的民众，实质是垄断利益在作祟。在大中城市满大街都是拥堵的汽车，而车站却是大批民众在苦等公交。因为垄断交通体制阻隔了人们自由选择的可能。
　　6．出租车垄断使全社会变得贫困。市场经济分工原理表明，在充分竞争的条件下，乘坐出租车应当比个人拥有车辆经济。以北京为例，情况恰恰相反。一方面出租车价高，一方面等车时间成本高，雨雪天气更难。以上因素加上拥堵进一步刺激民众买车。买车还要买车位，停车成本也在涨。综合看私人拥有车是一笔巨大的支出。放开经营，不同的天气、时间、路段，让市场定价。家门口到地铁站一公里一人一元硬币就够了，而不是10块钱。放开经营，北京的机动车可能有150万辆，而不是500万辆。如果北京居民减少350万辆车的支出，如果每车均价10万，还有车位支出，至少是5000亿以上的支出。而且每年养护费用每车2万元，就是700亿。如果放开出租车经营，民众私家车成本降低千亿元，节约的财富可用于更为有效的消费。如果100万辆车能让北京高效运转，而不是500万辆堵在路上，哪个更是文明和谐社会？
　　7．打破出租车垄断对广大农村的深远影响。中国的城市化运动主要表现为对农民耕地和宅基地的征用拆迁，但城市化没有一个明确的定义，在土地财政的利益驱使下，演变为简单的房地产开发。支柱产业论是计划经济思维的现实反映，在市场经济自由竞争中只有新兴产业，只有分工合作，没有支柱产业。
　　城市化绝不是简单的农民上楼。城市化应当是在市场化的制度平台上演进的结果，而不应该是政府的一项政策选择。市场经济条件下的城市化是指打破传统的二元计划经济结构，农村和城市只是产业形态区别，在制度上没有障碍。中国现状是农村与城市被制度割裂了。从物质形态讲，广大农村如果有了上下水系统，农民的住宅一家一户不就是城市追求的别墅吗？制度缺陷使农村丧失了造血机能，有一定经济实力的人都到城市居住，农村的基础设施无财力改造，因面临拆迁和不能交易，没人有积极性改造基础设施。
　　打破出租车垄断，农民可以享受到便利、廉价的交通服务，使城镇的辐射半径至少增加20公里以上，农民可实现以居住地为基础的外出务工，避免花费一生积蓄在城市买房变得贫困。把庞大房地产投入向广大农村基础设施转移部分，中国农民的生存状况将发生翻天覆地的变化。农民相对富有了，有效持久的内需才能产生，政府稳定收税的目的才能实现。而现实是，农民去县城自发的小公共、出租车被当作黑车打击。有的地方政府运管部门打出横幅：“黑车不除，决不收兵”。其本质是和市场行为对抗到底。
　　放开经营，汽车对农民既是代步的消费品，又是可以运营、产生现金流的生产工具。汽车销售在农村的市场会有一次质的飞跃，农村加速进入汽车社会，乡村城镇化、别墅化成为现实。
　　8．打破出租车垄断，现有政府垄断公共交通服务体系弊端将彻底地暴露，整个交通体制市场化改革才有突破口。北京有两个著名的地区：回龙观和天通苑。最早为居民提高出行服务的是黑出租车、黑小公共汽车。他们的反应速度要比政府提供的公交服务早，而且赚钱。简单事实表明，政府的效率没有市场效率高。首先，政府运营公交，交通局无法计算不同地区、不同时间段的交通需求，更无法知道每个人的需求。比如北京的国贸到中关村的不同时段人流情况，交通局长能预计吗？如果不知道，公交的数量是如何确定的呢？
　　长期以来有一种错误的认识，把公交当作公共产品和福利产品，实行所谓的低票价制度，财政大量补贴。上下班高峰，公交车拥挤不堪，高峰后，有的车空空荡荡。为什么不能让市场公平竞争条件下运营呢？政府的管制导致根本无法评估公交的真实运营效率。黑车冒险运营都能赚钱，公交地铁每天千万人次的人流反而要补贴？而且不坐公交或偏远地区民众无法享受补贴。在北京私家车出行50％以上是一个人，包括司机乘坐三人的很少。如果制度设计有100万辆车上路，每车多拉2人，一天8次，每天就是1600万人次。如果50万辆车上路，每天就是800万人次。设想北京地铁、公交全部停运，私家车必须乘坐4人以上才能上路，只有100万辆车运转，每小时周转一次，一天10小时，一天是4000万人次。纸上谈兵，打5折，2000万人次。
　　从制度逻辑上看，北京一个拥有500万辆车的城市，不去改革，以发挥其巨大的潜力，而拼命修建地铁、公交等，背后的原因何在？无视交通拥堵、空气污染已经成为全国性灾难，交通资源垄断才是拥堵、污染的制度制造者。公交地铁的庞大支出使交通部门成为这场社会灾难的潜在受益者，交通部门是垄断体制的制造者和维护者。打破出租车垄断的深远意义在于将触及整个行政垄断利益，成为政改的经济基础。