4月16日，北京市政府出台了《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》，《意见》从出租车的定位、体制机制、运营模式、政府监管、企业主体责任等方面，提出了包括提高租价、推行出租车行业专营制度以及制定承包金改革措施，控制企业利润水平等一揽子综合措施，在6月底之前陆续实施，努力在一两年之内，使打车难状况得到明显改观。
　　应该说，北京市提出的加强出租车管理的一系列举措，包括运价上调，对出租车的数量进行总体控制，将出租车的经营期限由“无期无偿”改为“有期无偿”，并将出租车行业定位为微利行业，增加电话叫车服务，打击黑车等，能够在一定程度上提高出租车司机的收入水平和积极性。然而，很显然，这只是一个阶段性的改革举措，并没有从根本上改变导致北京出租车行业利益格局严重扭曲的承包经营的体制。
　　打车难，特别是高峰时段，大多数出租车司机宁愿休息也不愿意运营的关键，在于承包经营的运营模式和高额的“份钱”使得司机在高峰时段无利可图。目前，北京市除了极少数的个体出租车之外，绝大部分出租车属于公司运营，但公司运营的具体方式却是公司将出租车承包给司机，司机缴纳高额的份钱并承担一切费用，公司与司机之间的关系本质上不属于劳动合同关系，而是承包经营关系。司机承包出租车，按照不同的车型需要缴纳3000元、4000元、4500元、6000元不等的份钱，公司可以上浮15%。由于高额份钱的存在，司机需要高负荷超时工作。目前，基本的模式是，一辆车，两个人换班，每人每月上15天，但每天运营时间基本都在20小时左右，否则根本无利可图，这使得出租车司机成为工作强度高但收入偏下的行业。
　　但另一方面，获得出租车经营牌照的252家出租车公司，在整个利益链条上几乎成了一个坐收稳定收益而几乎不承担任何经营风险的机构。多年以来，外界一直质疑北京出租车行业属于暴利行业，并要求公开经审计的出租车行业的成本核算和利润水平，但历经多年，仍未对外公开。北京市的承包经营模式，和上海真正的公司制以及温州等城市的个人出租运营相比，司机的收入水平和积极性都有较大的差距，体制上的劣势显而易见。在承包经营制下，通过涨价虽然可以暂时解决司机的收入和积极性，但不从根子上梳理利益格局，不改变游戏规则，不真正触动出租车公司的强势利益，再过几年，同样的问题仍然会出现。“打车难”的关键在于垄断经营的体制下，出租车司机高峰时段载客不赚钱，而不是不敬业或者怠工。
　　基于此，建议在《意见》提出的一系列举措的基础上，真正能够认识到北京市出租车行业真正问题所在，并启动运营体制改革的进程。
　　为确保“打车难”不再周期性的出现，笔者提出如下建议：其一，既然将出租车行业定义为微利行业，必须对出租车行业的成本核算及利润进行公开透明的审计，真正摸清家底和利益分配格局；其二，梳理出租车司机和公司之间的关系，尽快禁止出租车的承包经营，严格按照劳动合同法的规定，使得公司与司机之间成为真正的劳动合同关系，而不是承包经营关系；其三，恢复个体出租车牌照拍卖，并学习英国伦敦等地经验，组建出租车行业协会，由协会负责出租车司机的培训、准入和运营监管，提高出租车行业准入门槛和收入水平。