近日，由国务院批转的国家发改委《关于2012年深化经济体制改革重点工作的意见》正式发布，《意见》重点指出，国家将“按政企分开要求制定铁路体制改革方案”，并鼓励民间资本进入铁路等领域。
　　此次国务院再提铁路体制改革，既与去年频繁爆发的高铁事故、铁道部的腐败窝案密切有关，亦与当下铁道部债务高企、财务严重失衡有关，期望以此引入民营资本解决铁道部当下的财务困境——根据铁道部数据，截至去年9月末，铁道部总资产为3.74万亿元，总负债为2.23万亿元，负债率已高达59.6%，而同期铁道部资产收益率却仅有0.3%，延至今年底铁道部的资产负债率更将高达70%左右。
　　在负债率与收益率严重背离之下，一方面，因多家商业银行对其贷款余额，超过“单一集团客户授信集中度15%”的监管红线，银监会早已为此发出警示，铁道部的融资通道亦因此大幅收窄。另一方面，面对2009年全面启动的高铁大跃进，在建尚未完工，以及各地上报的铁路项目今年还需2.4万亿元建设资金，而今年安排的铁路建设资金却仅有5000亿元，巨大的资金缺口极可能令一部分在建铁路项目形成烂尾。
　　在上述双重压力之下，通过铁路体制改革，引入民资参与铁路建设，显然是解决当下铁道部资金困境为数不多的办法之一。
　　但是，之于铁路改制屡次三番引而不发、令而不行的改革历程，之于民资参与铁路改制频繁出现的弱势被动、受挫退出的参与经历，此番铁道部体制改革能否真正结构性展开，民资是否会与以往一样积极参与后又被动退出，这些均存在诸多的疑问。
　　回顾铁道路的体制改革历程，其实早于1996年即已正式启动，其时铁道部成立了铁路总体改革办公室，并于2000年形成“网运分离”的初步改革方案，2001年国务院更是成立了垄断行业改革领导小组，由时任国务院总理朱镕基直抓包括铁路、电信、电力和民航四大垄断行业的改革，而铁路改革亦于随后演变成“四分模式”的新方案。但是，铁路体制改革历时17年之久，其间铁道部部长不仅换了四任，可事实层面的结构性改革仍然是“雷声大雨点小”。而就在铁道部体制改革的蹉跎不前中，同样是垄断领域的体制改革，电信领域早于1999年即已完成“政企分开”改革，电力领域和航空领域亦于2002年分别完成“政企分开”，可是，时至今日，我国铁路领域不仅仍然政企不分，而且在2008年大部制改革中，更未与民航总局一样归属交通运输部管理，仍作为正部级机构与交通运输部平起平坐，甚至其公检法机构至今仍未完全剥离。
　　重现民资参与铁路改制的经历，可谓是满腔热情屡次变成冰。由著名学者南怀瑾联合地方政府与铁道部合资修建的浙江金温铁路于1998年正式通车，作为新中国成立后股份制铁路的第一条，其股东间的蜜月之旅稍纵即逝，就在正式通车当年，南怀瑾即将所持股权全部转让；2005年浙江光宇集团联合上海铁路局、常山县国资公司合作投资兴建浙江衢常铁路，同样光宇集团参与铁路改制的热情并未持续太久，即于2006年连续减持在衢常铁路项目的股份，并于2007年彻底退出衢常铁路项目；2006年民企深圳中技集团在承担罗定铁路8.46亿元债务的前提下，以4186万元收购了广东罗定铁路，但是当年底其即将罗定铁路的大部分股权转让给天津宏峰，而在天津宏峰参与运营之后，虽然其将罗定铁路改名为国恒铁路并运作上市，但是时至今日仍处于长期亏损状态。在当前全国成立的合计近200家民资参与的合资铁路项目中，正式运营的仅有50家左右，而其中民资激情参与后又无奈退出的又占其相当一部分。当然，在众多失败案例中，亦偶有成功者，内蒙古伊泰煤炭公司投资运营的呼准铁路即是如此，但是就在呼淮铁路取得盈利后，2009年铁路部即一度表示将呼淮铁路收归铁道部。
　　不论是铁路改制持续17年之久的错综迷局，还是民资参与铁路改制的屡屡铩羽而归，均告诉我们：民资应谨慎参与铁路改制。
　　在国家层面与铁道部内部关于铁路改制尚未取得全面共识之际，在合资铁路项目运营调度、财务结算、定价平衡、人事任免等技术环节尚未取得真正破解之时，民资的激情参与仍可能会黯然收场。反之，在面对当前铁路部内控管理不健全、债务率高企而运营效率过低的情况下，欲想真正引入民资参与铁路改制，首先要形成具有可操作性的顶层设计共识，并在此基础上，顾及民资参与后的投资回报的长期性和稳定性，在诸多合作环节进行全面的系统规划。