自欧盟议会和欧盟委员会决定将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系，并宣布自2012年1月起，将其27个成员国境内起降的航线纳入碳排放交易计划，要求航空公司为所有在欧洲领空范围内起飞和降落所造成的二氧化碳排放买单以来，引发了国际社会的普遍关注和巨大争议。欧盟以外很多国家及航空公司明确表示拒绝加入该体系，作为联合国系统中负责处理国际民航事务的专门机构，国际民航组织也明确表示反对，敦促欧盟及其成员国与国际社会合作处理航空排放问题。
　　2012年2月6日，中国民用航空局发布公告，禁止中国境内各运输航空公司未经政府有关部门批准参与欧盟排放交易体系。国内媒体纷纷以“中国反制欧盟碳税”、“向欧盟碳税说不”、“拒绝支付碳排放税”为题进行了大量报道，中国航协更是号召国内航企采取“三不”策略——不参加欧盟碳排放交易体系、不向欧盟相关国家提供有多少航班等有关征收碳税的相关数据，以及不与欧盟谈判优惠条件。
　　在很多专家看来，将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系，是欧盟为应对经济复苏乏力、失业率居高不下等沉疴积弊而采取的，主要针对碳排放大国和其他经济体的新型贸易保护手段，实际上是在设置贸易壁垒，欧盟为航空公司设置碳排放配额，是为了保护自己航空业的竞争力。
　　事实上, 欧盟碳排放交易体系的产生背景和立法目的，并非如此简单，而且片面指责欧盟的贸易保护主义倾向，也无助于问题解决。
　　究其本质，由于担心欧盟的航空公司在国际航空中承担不同的碳排放成本，从而导致所谓“不公平竞争”，是欧盟执意推行将所有航空公司纳入“航空减排体系”的重要原因。也就是说，欧盟航空公司的人力成本本来就高，欧盟航空公司又要为碳排放付费，这些成本平摊到票价中，欧盟航空公司的竞争力就会处于劣势。
　　实际上，欧盟强制推行航空排放交易体系，不仅为保护欧盟航空业竞争力，更是为显示其在国际政策、市场机制和国际气候变化谈判中的领导权，如这一方案顺利实施，则有助于欧盟未来在钢铁、电力、水泥等其他行业推广实施碳排放交易体系，有助于在低碳技术领域占据世界领先地位，有助于铸造一个全球金融市场全新的交易商品，有助于掌握全球碳金融话语权。
　　从严格意义上讲，此事件中用“碳税”的称呼并不十分准确。真正的碳税，是针对化石燃料以其碳含量或碳排放量为基准所课征的一种税目。而碳排放交易并非我们通常理解的传统意义上的税收措施，而是管理机构设定强制性的、一定期限内的碳排放总量，将碳排放权以配额的方式发放给各企业，交易的标的是碳排放配额，企业可以将多出来的配额出售赚取利润，超过配额的企业必须购买排放配额，碳排放交易产生于各国为应对全球气候变化而采取的国内温室气体减排措施，其指导思想是依据污染者付费的原则,将企业生产过程中对环境产生的外部影响内化为企业的生产成本, 也就是要求企业承担特定的碳排放成本,从而为企业减排提供驱动力。
　　从以上分析可以看出，碳排放权交易是实现减缓气候变化国际合作的重要机制，中国反对的，不是碳排放交易体系本身，而是反对欧盟单边制定的既不公平公正，又不合理，配额机制严重失衡的现行方案。欧盟单方面立法，本身就违反了《联合国气候变化框架公约》和国际民航组织的相关原则和规定。
　　针对中国民航局的强硬态度，欧盟气候专员表示欧盟不会让步，将对拒不交税的航空公司罚款甚至禁飞欧盟。如果欧盟一意孤行，中国将采取反制措施，势必引发航空业的贸易争端。
　　假如中国的航空公司受到欧盟的制裁，那么欧洲的航空业必然会承担更为严厉的惩罚。对国际航空运输中的过境权利和运输业务的相关权利采取对等原则，即指定同等数量的航空承运人经营指定的航线，从市场结构来看，在中欧航线上，欧盟航企目前占有领先地位，从这个角度来看，欧盟禁飞措施根本无法实施。
　　相比之下，中方的反制措施更为灵活，作为全球航空制造业巨头空客公司飞机的采购方，更可以采取取消订单的做法。2010年，空客向中国各航空公司交付各类型飞机111架，占空客当年全球总交付量的20%；2011年中国新购飞机达243架。在陷入低迷的全球航空业中，中国的航空运输业将保持高速增长，未来20年对新飞机的需求将超过4000架，贸易战将导致空客飞机的市场份额急剧下降，欧盟不得不考虑贸易战带来的这一严重后果。
　　日前，德国总理默克尔在访问中国时也曾坦言，国际上包括德国国内对征收航空领域碳排放税也存在不同意见。欧盟做出了决定，要改变并非易事。而国务院总理温家宝表示，希望找到一个中欧双方都能接受的方案。
　　在全球控制温室气体排放的大趋势下，一方面，欧盟碳排放交易体系对国内航企的经营和管理提出了新的挑战；另一方面，作为全球最大的碳排放国，我们必须加强与国际民航组织的合作对话，争取制定一个全球统一的国际航空减排交易框架，如此才会平衡各方利益，以保证全球民航运作的一致性。而中国作为国际民航组织一类理事国，是可以参与框架制定过程，掌握一定主导权的。