北京市治理交通拥堵综合措施从12月13日起征求意见。所提出的种种措施，如收拥堵费，我一贯支持,但措施中亦有若干矛盾之处。
　　比如，“按差别化原则修订实施建筑物停车位配建标准。在中心城建设5万个以上公共停车位，还将因地制宜建设20万个基本停车位，改造老旧小区，增加停车设施，缓解停车难，鼓励社会投资建设经营性停车设施。”
　　为什么一方面要控制机动车，一方面要加强停车位的建设呢？“按差别化原则修订实施建筑物停车位配建标准”，其目标不知是要增加停车位，还是减少停车位。但根据上下文解决停车难的精神，大概是增加停车位。看看发达国家最近城市规划的潮流，大都向减少停车位的方向发展。北京目前的停车费标准依然低廉，特别是在闹市区，比起美国每小时三十美元的标准低得多。房价和美国差不多甚至更高，停车费则仅为人家的十分之一，这怎么能不鼓励开车呢？
　　不妨根据措施中的数据大致计算一下：5万以上的公共停车位，20万个基本停车位，还要鼓励经营性停车位，全加起来，大致几十万停车位吧。如果把这些停车位占用的土地资源，用来建设保障性住房，则可在市内解决几十万人口的住房问题。
　　这就引申到了下一个问题。北京之拥堵，一大原因固然是机动车数量绝对增长，另一大原因则是城市扩张中的结构性失调。在城里特别是三环以内，过去的拆迁把许多低收入阶层的房子推倒，原住户远迁郊区。而城市的运转，又必须依靠这些低收入阶层的服务。结果，大量职工必须从郊区远程通勤进城上班，增加了交通的负载量。缓解这一问题的重要措施，就是在市内建设保障性住房，使低收入阶层就近居住　、就近上班，通过步行乃至短程公交解决交通问题。
　　像荷兰这样成功解决了住房和交通问题的国家，其保障性住房必须靠近公交车站，严格限制靠近公交车站的楼群的车位。以北京的情况，三环内住宅建筑可考虑禁止车位，想开车的搬到远郊，城里人还没有地方住，怎么能给车留那么多地方？