中国汽车工业协会数据统计，2013年一季度，自主品牌乘用车销售191.31万辆，比上年同期增长18.3%，高于乘用车总体增长速度1.1个百分点，占乘用车销售总量的43.3%，比上年同期提高0.4个百分点。
　　自主品牌汽车一季度的表现让所有人松了一口气，进入汽车市场微增长后自主品牌的颓势终于得到了抑制。而经历了微增长的自主品牌产品在技术、质量、服务上也已经有了很大的提升。但仍然应该清楚认识到，与合资品牌和进口品牌汽车产品相比，自主品牌汽车产品在技术、质量、品牌等方面都还存在着不小的差距，自主品牌产品在追赶的道路上仍然存在不少的问题。

　　产品力低提升乏力

　　东风汽车公司总经理朱福寿说：“现在很多自主品牌的产品定价是在10万元以下，这样的经营状况作为一个企业按照可持续发展的观点来看是不能够继续下去的。”
　　虽然自主品牌都在努力摆脱低质低价的产品定位和形象，但在实际经营中这一固有印象很难去除，自主品牌的转型和被市场认可还需要一段比较长的时间。而产品力弱带来的直接问题就是自主品牌企业的利润率不高，企业在自主品牌产品的研发、技术更新等方面的投入捉襟见肘。
　　朱福寿说，自主品牌企业普遍面临着经营能力的巨大挑战，表现形式是很多企业实际上资金流非常紧张，每年的利润都会成问题。很多国内大汽车集团的自主品牌部分是靠合资公司的盈利来进行维持，在自主企业中绝大多数企业实际上还靠政策性的补贴解决生存问题。
　　据了解，目前自主品牌企业的利润率普遍较低。长安汽车虽然在产销量上位列国内第四大汽车集团，但由于产品多为中低端产品，企业在总体利润和利润率的排行上就要靠后不少。而像长城汽车这样毛利率能够达到20%的企业，在自主品牌企业中是比较少见的。而从2005年起我国自主品牌乘用车的利润占整个乘用车的利润比例呈下滑趋势。自主品牌企业产值超过100亿元的大约有六七家，但都不高于500亿元，而主流的合资品牌乘用车企业大约在500亿元以上，特别是一汽大众、上海大众和上海通用产值都在1000亿元以上。
　　自主品牌产品力弱的另一个表现是自主企业的自主品牌产品投放成功率太低。“这几年来我们投放了200多款自主品牌产品，但是每个自主品牌的企业真正成功推出的只有那么一两款。”朱福寿说，自主品牌产品成功率低也造成了成本的提高。
　　中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，自主品牌乘用车市场份额从2010年的45.6%下降到2012年的41.9%，形势严峻。他表示，自主品牌的成功要依靠核心竞争力，并需要从增强研发和技术创新能力建设、建立产品品牌培育体系以及加强产业合作等多方面努力。
　　虽然当前形势严峻，但业界专家对自主品牌未来的发展依然充满信心。国家信息中心资源部主任徐长明表示，基于国内车市还将保持十年以上的快速增长、市场“西移”与下沉以及国际市场机遇等因素，将来自主品牌在国内乘用车市场应占据1500万辆的规模，并有望出现规模达300万辆的自主品牌车企。
　　吉利控股副总裁、吉利汽车销售公司总经理刘金良表示，自主品牌向上竞争，需要企业的一切经营活动要围绕消费者的需求来开展，自主品牌突破的最终着力点依然是在产品上。

　　品牌力弱产品认知度低

　　与产品的技术、质量相比，品牌力的弱势对于自主品牌来说则更加严峻。尤其是汽车进入家庭越来越广泛，人们对于汽车的认知度大大提高，对于品牌、品质的要求越来越高。再加之各大城市限购、限行等政策的影响，更加使人们在买车的时候倾向于车辆的品牌选择。
　　“品牌是一个产品的软实力，但是对市场更加有‘硬杀伤’，对于左右人们对产品的选择起着决定性作用。”汽车专家苏晖说，汽车是一致性非常强的产品，没有品牌力就卖不好，这是一种必然规律。而自主品牌汽车要建立起比较强的品牌形象，摆脱在人们心中所固有的低质低价的形象还有很长的路要走。
　　打造一个能够让人认可的品牌是非常漫长和艰辛的过程。以现代为例，2003年与北京市合资成立北京现代之时，现代汽车在国际上已经是比较成熟的汽车企业，产品在北美、欧洲市场都取得了不错的成绩。而进入中国之后，虽然在家轿市场大受欢迎，但在中高端B级车市场却长期不见斩获，其中最大的问题就是品牌力不足。
　　从最初的索纳塔、御翔、领翔，到现在的第八代索纳塔，北京现代耗时10年之功，连续4次冲击中高端市场，期间做了无数的工作和努力，最终提升了品牌实力，在国内中高端市场站稳脚跟。相比之下，自主品牌车企如果要做到这一点则要付出更长的时间和更多的努力。
　　东风悦达起亚汽车有限公司销售本部副本部长蒋玉滨说：“品牌具有鲜活的生命性和动态性，遵循进化规则，犹如逆水行舟，不进则退。”
　　“品牌建立是非常难的一件事。而国内一些自主品牌车企过多看重于价格和短期提升销量的操作，但是这些操作有可能对品牌的长期投入带来负面影响。一些企业基于一些市场销售压力，通过很大的折扣来增加销量，而实际上使品牌受损，市场份额也不断下降。”德勤中国汽车行业服务总监吴从坚说。
　　吴从坚表示，五年之前，中国汽车市场可能不一定是品牌力强的公司市场份额高，但这个趋势正在发生改变。现在和未来我们相信只有品牌力非常强的公司才可能在市场里占据很好的领导地位。
　　汽车专家贾新光表示，受多重因素制约，汽车业已经开始“量涨价跌”，利润自然下降。这也是自主品牌必须跨越的难关。而随着合资品牌推出越来越多的小排量车型，自主品牌的传统市场面临着更严峻的挑战。

　　产能过剩成隐忧

　　自主品牌车企产能过剩的问题已经越来越突出。2010年，在政策的推动下，车市一片大好，很多自主品牌的企业加大扩能改造，短短两三年时间，自主品牌汽车的产能就从近600万辆提升到1024万辆。而中国汽车工业协会的销量数据显示，2012年自主品牌乘用车共销售649万辆，但对比1024万辆的产能规模，自主品牌企业整体产能利用率不足70%。　　
　　其实早在2006年，汽车业就被列入存在产能过剩现象的行业名单，汽车业的产能扩建风得到一定抑制。不过全球金融危机来袭后，在国家振兴汽车产业的相关政策刺激下，国内车市呈现井喷，自主品牌车企又纷纷开始制定大手笔的产能扩张计划。而随着国内车市正式进入低速增长阶段，产能过剩的阴影又笼罩在自主品牌车企头上。
　　根据银河证券日前发布的一份报告显示，国内36家主要乘用车公司产能由2010年的1173万辆将增加至今年的2065万辆，扩张幅度达到76.04%。在这4年间，自主品牌产能由582万辆增加至1024万辆，扩张幅度达到75.95%。而产能急速扩张的同时，却是平均产能利用率的大幅下降。
　　在统计的18家自主品牌车企中，长城的产能利用率达89%；奇瑞、江淮在70%左右；比亚迪为57%，其余自主车企多在50%以下。相比之下，合资车企的产能扩张行动较为谨慎，去年轿车销量排名前三的上海通用、一汽大众、上海大众产能利用率均超过110%，华晨宝马产能利用率高达154%，仅有东风日产、长安福特和广汽丰田三家低于80%。
　　有观点认为，对于整车行业来说，产能利用率达到75%至80%才能达到盈亏平衡，而85%是大型汽车企业盈利与否的门槛。对自主品牌车企而言，着眼于组织机构、产品和产能结构、产业链的优化转型升级将是未来的主要任务。